En el transcurso de las semanas previas al Gran Premio de Corea, e incluso durante y después de la celebración del mismo, se ha hablado largo y tendido de los enormes retrasos en la construcción del trazado de Yeongam, los continuos aplazamientos de su inspección final y laspésimas condiciones del asfalto y los exteriores de la pista, así como del estado de gran parte de sus instalaciones y gradas.
Probablemente el hecho de que se haya focalizado gran parte de la atención en estos relevantes aspectos hizo que no se hablase demasiado sobre el reto que todos los equipos tuvieron que superar en aras de lograr la mejor adaptación al circuito, así como de la emoción que aportó el interesante diseño del mismo, el cual resultó ser lo que se esperaba de él, una equilibrada mezcla de características.
Cada sector es completamente distinto del resto, adaptándose a diferentes aspectos de los monoplazas, por lo que de antemano ya se dudaba que pudiese favorecer a un equipo en particular. El primer sector, compuesto de largas rectas y fuertes frenadas, suponía una desventaja para Red Bull, al ser absolutamente relevante la potencia del motor y una buena velocidad punta. Sin embargo, las radicales curvas del segundo sector suponían un problema para Ferrari y McLaren respecto a los austríacos, ya que ahí es donde la carga aerodinámica juega un papel primordial.
El conjunto del trazado equilibraba la balanza que en cada parte del mismo se podía decantar de un lado u otro, y es por ello que las diferencias en entrenamientos, calificación y carrera fueron realmente pequeñas durante el pasado fin de semana.
También esa fue la razón por la cual un buen reglaje lo suponía todo. Cuando la Fórmula 1 llega a un circuito nuevo, poner los monoplazas a punto siempre es una tarea crucial, pero en este caso lo fue por partida doble. No sólo había que buscar el mejor set-up, sino que había que tener en cuenta que el grip de la pista no iba a ser el mismo que el de las simulaciones que cada escudería habría realizado, y además iría variando con el paso de las vueltas. De hecho, el viernes, entre el primer y último giro realizados hubo una diferencia de 42 segundos.
En cuanto a los reglajes, cada equipo debía decidir entre poner más carga aerodinámica o sacrificar ésta en aras de lograr una mayor velocidad punta. Se pudo apreciar claramente quetanto Red Bull como Ferrari optaron por la primera opción, mientras Mclaren tenía un poco menos de ala para las rectas. La prueba evidente de ello era que Alonso fue el decimosexto coche más rápido en cuanto a velocidad punta, un poco más lento que los Red Bull, mientras los McLaren fueron 6km/h más rápidos.
Paradójicamente, en calificación fue Alonso quien marcó el mejor tiempo en el primer parcial. La razón no residía en haber disminuído el ala, sino en haber frenado a la perfección. Existen dos grandes frenadas en el sector uno, las que llevan a la primera y tercera curva, y Fernando sencillamente las hizo mejor que sus rivales.
Algo que llamó especialmente la atención durante el fin de semana fue que en la curva 11 algunos monoplazas pasaban con una rueda levantada, y realizaban dos curvas en tres ruedas. Esto significaba que se ejercía una mayor carga en el neumático delantero derecho, pudiendo apreciarse una banda en dichas gomas cuando los monoplazas llegaban a la calle de boxes.
La razón reside en las suspensiones, ya que al existir tan poco agarre en la pista, como el que había el viernes, los equipos montaron una suspensión trasera más blanda respecto a la delantera, lo cual significa que en una curva con cierto peralte, la parte trasera del coche se recuesta, levantando la rueda delantera interna. El efecto se redujo a medida que pasaron los días.
En carrera, McLaren sufrió con las condiciones de lluvia, ya que su suspensión era demasiado rígida y hacía que perdiesen carga aerodinámica en el último sector, donde Hamilton cedía alrededor de tres décimas en cada vuelta respecto a Red Bull y Ferrari. Button aún sufrió más, como él mismo comentó tras la carrera, pero fue debido a una pequeña modificación en el sistema de frenos, según afirmó el equipo británico.
La escudería de Woking llevó varias evoluciones a Yeongam, a pesar de que las excepcionales condiciones impedían saber a ciencia cierta qué mejoras podrían ser las adecuadas. Introdujeron el nuevo alerón trasero y la revisión del F-Duct que probaron en Suzuka, además de una pequeña modificación en el alerón delantero con la intención de aumentar la carga aerodinámica.
Ferrari probó durante los entrenamientos libres el F-Duct en el monoplaza de Massa, rodando tanto con el alerón trasero soplado como sin él, de cara a obtener mejores tiempos en el segundo sector. Sin embargo, enseguida se dieron cuenta de que necesitaban esa velocidad punta extra que el sistema aportaba en las largas rectas del sector uno. Los italianos también realizaron modificaciones en su difusor.
Además de las mejoras aerodinámicas, Shell aportó un nuevo biofuel a la Scuderia para el pasado fin de semana, con la intención de ahorrar combustible. Durante un fin de semana de Gran Premio, cada monoplaza emplea alrededor de 600 litros de combustible, 200 de ellos utilizados en carrera. La mejora de Shell permitió a los dos F10 ahorrar un 1% de dichos litros, lo cual puede parecer poco, pero supone realizar una carrera completa 2.5 segundos más rápido. Y eso, en un deporte en el que todo se puede decidir por pequeñas fracciones de tiempo, supone un gran beneficio.
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