Mitsubishi Lancer Evolution X

 Motor

El motor del Mitsubishi Lancer Evolution X, denominado 4B11, tiene 2,0 l de cilindrada y está sobrealimentado. Da 295 CV a 6.500 rpm y 366 Nm de par máximo a 3.500 rpm. Es un motor cuadrado y tiene el sistema «MIVEC» (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) que varía la alzada, la apertura y el cierre de las válvulas, tanto de admisión como de escape. En el del modelo anterior (Lancer Evolution IX) sólo se controlaba la admisión.

El bloque y la culata son de aluminio, lo que permite reducir el peso del motor 12 kg respecto al del modelo precedente. También es de este material el colector de admisión. Los pistones los fabrica Mahle. Las bujías (M12) son de iridio y de larga duración.

La turbina es de doble entrada («Twin Scroll»), una para los cilindros 1 y 4 y otra para los cilindros 2 y 3. Los álabes tienen una nueva geometría y su superficie es mayor. La turbina de gases de escape está hecha de una aleación de aluminio y titanio, mientras que la que realiza la compresión de los gases de admisión es de aluminio. El turbo está colocado en la parte posterior del motor (en el Lancer Evolution IX estaba por delante) y va refrigerado por agua. El diámetro del tubo de escape es 65 mm, 5 mm más que antes. El centro de gravedad del motor queda 10 mm más bajo.

Cajas de cambio

El Lancer Evolution estrena la caja de cambios automática «TC-SST». Es como si tuviese dos en una, cada una con sus relaciones y su embrague. La ventaja que aporta es que puede tener seleccionadas dos marchas simultáneamente, seleccionando una u otra al embragar y desembragar cada uno de los dos embragues.


Las marcas del Grupo Volkswagen utilizan una similar, denominada «S Tronic» en Audi y «DSG» en SEAT, Škoda y Volkswagen. La «TC-SST» de Mitsubishi ha sido desarrollada por Getrag, mientras que la de Volkswagen la realiza Borg Warner.


Esta transmisión automática «TC-SST» tiene tres modos de funcionamiento: «Normal», «Sport» y «S-Sport». En el primero los cambios se producen a bajas revoluciones, primando la suavidad y un consumo bajo. Los otros dos programas retrasan el momento en el que se selecciona una marcha superior y hacen los cambios con mayor rapidez.


Los embragues están bañados en aceite. Uno sirve para engranar las relaciones de 1ª, 3ª, 5ª y marcha atrás, y el otro embrague para 2ª, 4ª y 6ª.

Tracción total («S-AWC»)

El sistema de tracción total («S-AWC») es muy parecido al del Lancer Evolution IX, que era una variante del que estrenó el VII. Hay tres programas de funcionamiento, que se seleccionan con un mando en el salpicadero: «Tarmac», «Gravel» y «Snow» (asfalto, tierra y nieve). En el primero se prima la agilidad; en el último la estabilidad.


El dispositivo consta de un diferencial central, denominado «ACD» y de un diferencial trasero («AYC») o control activo de guiñada capaces de variar el reparto de par entre sus ejes de salida. Es decir, el «ACD» varía la fuerza que pueden hacer las ruedas delanteras y traseras, mientras que el «AYC» modifica la que hacen las dos ruedas traseras. De este modo se consigue actuar sobre la trayectoria del coche.


El diferencial central hace ese reparto mediante un embrague multidisco que es capaz de mandar hasta un 70% de la fuerza al eje delantero o al trasero. Está colocado tras la caja de cambios.
El trasero emplea dos embragues que, como el multidisco del diferencial central, están controlados por un equipo hidráulico. Como novedad en Lancer Evolution X, este diferencial trasero tiene un sistema de frenado que actúa independientemente sobre cada una de las ruedas para mejorar la estabilidad (no es un sistema para detener el coche).


Respecto al Lancer Evolution IX, el nuevo tiene más sensores para monitorizar el ángulo de guiñada y la presión de frenado, así como de información del par motor y de la velocidad de giro del motor.