Mercedes-Benz C 180 K Sportcoupé

Lo que más me ha gustado del Mercedes-Benz Clase C 180 Kompressor es su buena relación entre estabilidad y comodidad, elevado nivel de seguridad y buen funcionamiento del motor. También encuentro a gran altura su capacidad de frenada, el puesto de conducción y su calidad de acabado.

El único elemento mecánico que me ha parecido claramente mejorable en este coche es la caja de cambios, tanto por su tacto como por sus desarrollos de transmisión algo largos, lo que ralentiza más de lo deseable su capacidad de recuperación en las marchas largas.

Lleva un motor sobrealimentado que desarrolla 143 CV y tiene un funcionamiento muy suave, responde con suficiente energía en aceleración, no resulta ruidoso y su consumo es moderado en condiciones de uso normales. Este motor supone un paso adelante en el actual C 180 K sobre el anterior de 129 CV al que ha sustituido, sobre todo en ruido (mucho más bajo), respuesta (que en el anterior ya era buena) y consumo (de los más bajos entre los modelos comparables).

Encuentro este coche plenamente satisfactorio y extraordinariamente cómodo en el uso cotidiano. Su buena capacidad de giro lo hace especialmente ágil a la hora de maniobrar en ciudad o en lugares pequeños.

Sin embargo, es un coche que transmite mucha confianza al volante y resulta muy agradable de utilizar, tanto en ciudad como en carretera. Como la mayor parte de las berlinas de su categoría lleva de serie control de tracción y control de estabilidad, elementos electrónicos de ayuda en la conducción que incrementan su nivel de seguridad activa. En este caso, el control de tracción se agradece especialmente al tratarse de un coche de propulsión trasera. Dicho elemento impide toda posibilidad de sobreviraje por acelerar demasiado en una curva.

El control de estabilidad también es muy eficaz a la hora de evitar el sobreviraje, pero no igualmente en caso de subviraje. Sólo llega a actuar en situaciones de subviraje realmente forzado. En la parte superior de la consola tiene un mando que permite desconectar con facilidad el control de tracción y estabilidad, algo sólo recomendable en determinadas situaciones (para circular con cadenas). 

Aquellos que desconecten el control de tracción para buscar reacciones «deportivas» echarán en falta un diferencial autoblocante (la rueda interior pierde tracción en ciertos casos).

Destaca especialmente su capacidad de frenada, tanto por potencia como por resistencia al trato exigente; no es fácil que el equipo de frenos se sobrecaliente. Aunque el tacto es muy progresivo y fácil de dosificar, el recorrido inicial entre que pisamos el pedal del freno y comienza a frenar es algo más largo de lo deseable.

La dirección tiene un grado de asistencia agradable, aunque tampoco me ha parecido demasiado directa a pesar de tener sólo 2,95 vueltas de volante y una excelente capacidad de giro.

También me ha parecido deficiente el tacto del cambio manual de seis velocidades. Aunque ya no es tan esponjoso como el cambio manual de cinco marchas que tenía antes Mercedes, sigue sin ser tan rápido de accionamiento como en otros modelos similares (por ejemplo los BMW Serie 3). En cualquier caso, en un uso cotidiano me ha parecido suave y suficientemente preciso. El cambio de nuestra unidad de pruebas rascaba ligeramente al intentar reducir a segunda velocidad con rapidez.

El Mercedes-Benz C 180 K lleva un motor de 1,8 litros 16V sobrealimentado que no tiene nada que ver con el motor atmosférico de 2,0 litros 16V que llevaba el anterior C 180 (129 CV). El actual tiene menos cilindrada, distribución variable en los árboles de levas de admisión y escape, un compresor volumétrico Eaton y árboles de equilibrado en el cárter superior. Alcanza 143 CV de potencia máxima y 220 Nm de par máximo, entre 2.500 y 4.200 rpm. Tiene una respuesta más enérgica desde bajo régimen, más suavidad de funcionamiento (no se aprecian vibraciones) y una sonoridad reducida.

Es un motor progresivo desde bajas vueltas y estira con energía hasta llegar a la zona roja del cuentavueltas, situada a 6.000 rpm. El corte de inyección llega a 6.300 rpm, pero lo hace de una manera muy suave, sin los «rebotes» habituales que se producen en otros motores. Es suficientemente enérgico para mover al C 180 K con agilidad, aunque su respuesta está condicionada por unos desarrollos de transmisión que parecen largos en recuperaciones (sobre todo en 6ª). A pesar de dicho condicionante, lo cierto es que el motor acaba recuperando velocidad más rápido que muchos de sus rivales de similar tamaño y peso con motor atmosférico, sólo lo superan en esta variable otros modelos con motor turboalimentado.

En 6ª marcha hay que tomarse mucho tiempo y distancia hasta que consigue ganar velocidad (hemos medido 21,1 s para recuperar de 80 a 120 km/h). A cambio, cuando va a 120 km/h en sexta, el motor gira a poco más de 2.800 rpm.

Su capacidad de aceleración no es sorprendente, pero también está por encima de la media. Donde sí destaca especialmente es en velocidad máxima, siendo capaz de superar 220 km/h con 143 CV de potencia. La clave se encuentra en su baja resistencia aerodinámica (con un 0,26 de Cx), el mejor de su categoría (compartido con el nuevo Honda Accord).

Entre las berlinas de su clase es uno de los modelos que menos gasolina consume (tiene un consumo medio homologado de 7,9 l/100 km). El Audi A4 2.0 FSI con motor de inyección directa y 150 CV tiene un consumo homologado menor (7,1 l/100 km), pero según las mediciones que hemos realizado, en el uso real consume todavía menos el C 180 K.

En un uso mixto por carretera y ciudad a ritmo tranquilo, el Mercedes-Benz ha gastado 8,8 litros/100 km. En uso mixto, pero con un estilo de conducción más ágil, ha gastado 10,4 l/100 km. Y en condiciones de máxima exigencia y conduciendo por carreteras de montaña ha gastado 19,1 l/100 km.

En todas las mediciones, el ordenador de viaje ha indicado un consumo medio con un error por defecto de entre 0,2 y 0,9 l/100 km, mientras que las mediciones del cuentakilómetros y del velocímetro son muy precisas. La instrumentación tiene dos indicadores de velocidad, uno analógico y otro digital: el digital es más preciso y marca siempre entre 3 y 4 km/h de más sobre la velocidad real, mientras que el analógico indica siempre 2 km/h más que el digital.