EuroNCAP

Historia
 A finales de mayo de 1996 finalizó la primera prueba de lo que sería el EuroNCAP, con siete turismos del segmento B.

En noviembre de 1996 se unieron al programa las dos primeras asociaciones, la Federación Internacional del Automóvil y la Administración Nacional de Vialidad de Suecia. Con esta unión, se formó el EuroNCAP y hicieron el discurso inaugural en diciembre de 1996. En 1998, EuroNCAP consiguió el estatus legal cuando se convirtió en asociación internacional bajo la ley belga.

En febrero de 1997 presentaron los primeros resultados en una conferencia de prensa, seguida de una fuerte desaprobación de los principales constructores por su severo criterio de evaluación y creían imposible que un automóvil llegara a las 4 estrellas.

En julio de 1997 se presentaron el resultado de la segunda prueba y anunció el Volvo S40 como el primer automóvil en llegar a la catalogación de vehículo con cuatro estrellas EuroNCAP.

En 1999 se trasladaron los puntos operacionales del Reino Unido a Bruselas, Bélgica.

En junio de 2001, el Renault Laguna de segunda generación fue el primer automóvil en conseguir las 5 estrellas de EuroNCAP para la protección de los ocupantes adultos.

A partir de febrero de 2009 se comenzó a poner en práctica una reformulación completa del sistema de evaluación. Como complemento de las ya existentes pruebas de protección a pasajeros adultos y niños en choques y de protección a peatones en atropellos, se añadieron dos pruebas adicionales. La prueba de choque por detrás evaluará principalmente los daños a los pasajeros en el cuello y la espalda. Asimismo, se verificará el funcionamiento de diversos elementos de seguridad activa, tales como el control de estabilidad y el limitador de velocidad.

Además de las pruebas nuevas, se modificó el esquema de puntuación. Habrá una calificación general de hasta cinco estrellas, que abarcará las cuatro áreas de pruebas realizadas a un modelo. De esta manera, se pretende estimular a los fabricantes de automóviles a mejorar el rendimiento en las otras áreas además de la protección a pasajeros adultos.

Medición

EuroNCAP realiza pruebas de seguridad pasiva en automóviles nuevos entregando una clasificación en estrellas basada en el comportamiento del automóvil en pruebas de impacto frontal y lateral. En los últimos años se ha incorporado una prueba de medición de seguridad de niños a bordo, así como de peatones en caso de atropello. Hasta 2009, ambas se medían también con puntos y en estrellas. Desde entonces, se publicará únicamente un porcentaje de efectividad en cada área.

La prueba de impacto frontal es de tipo descentrado (off-set), y se realiza a 64 km/h (40 mph) contra una barrera deformable. La prueba de impacto lateral estándar se realiza a 50 km/h (30 mph) contra una barrera móvil. La prueba complementarias de impacto lateral contra un poste para medir la protección de la cabeza del conductor se realiza a 29 km/h (18 mph) moviendo la plataforma sobre la que se sitúa el automóvil contra una bola metálica. Las pruebas de protección de peatones se realizan a 40 km/h (25 mph). El EuroNCAP no realiza pruebas de vuelco ante un accidente.

POSDATA: Muchas personas siguen vivas gracias a EuroNCAP, que ha hecho que los fabricantes investiguen y desarrollen nuevos sistemas de seguridad. Incluso yo le debo la vida a ellos, puede ser que si no fuera por ellos, este blog no seria escrito.

¿Qué pasó con el embrague de Alonso en Malasia?

Fernando Alonso habría acabado el GP de Malasia con una avería en el embrague si el motor no se lo hubiera impedido a dos vueltas del final, pero ¿Qué le pasaba al embrague? ¿Cómo pudo rodar tantas vueltas con un ritmo tan alto?



Las cajas de cambio semiautomáticas de los F1 no usan el embrague para subir marchas, entran “a pelo” sin que el piloto levante siquiera el pie del acelerador, por lo que en aceleración Alonso no tenía ningún problema. Al reducir marchas en cambio, para evitar el bloqueo de las ruedas traseras, el embrague desembraga automáticamente (como pisar el embrague en un coche normal) para dar un acelerón en vacío e igualar las revoluciones del motor con las que tendrá la caja de cambios al embragar (soltar el embrague) e introducir la marcha inferior. El proceso sería: el piloto acciona la leva para reducir una marcha, un actuador desembraga, el coche da un acelerón en vacío mientras introduce la marcha inferior y el actuador suelta el embrague, todo ello en milésimas de segundo.


El problema en el Ferrari F10 de Alonso parece ser que estaba en que en las marchas más cortas, el actuador no soltaba el embrague, es decir, en las curvas más lentas el coche entraba como si estuviera en punto muerto, y por tanto, sin freno-motor. Mientras el Ferrari giraba la curva, Alonso tenía que buscar el momento apropiado para dar un acelerón para que la marcha entrara (con brusquedad, claro, algo muy delicado en plena curva).


El embrague manual funcionaba correctamente, por eso Fernando pudo arrancar en la salida y parar en boxes, pero ¿cuántos pilotos habrían abandonado al primer síntoma de este problema? Resulta a todas luces impresionante que pudiera rodar al ritmo al que rodó toda la carrera, y que la habría acabado en los puntos saliendo desde el fondo de la parrilla si el motor no se hubiera roto, quizás por el “diferente” uso que le dio el asturiano durante toda la carrera.

GP de Brasil de Fórmula 1. Fernando Alonso minimiza daños

Tras concluir ayer la calificación en quinta posición, Fernando Alonso comentaba que lo mejor que podría pasarle hoy es que en la salida, sus rivales se molestasen o incluso se eliminasen entre ellos. Nada de eso pasó. La salida en Interlagos fue completamente limpia y ahí terminaban algunas de las opciones del asturiano de conseguir un buen resultado.


Pero lo que ahora es negro, en unas vueltas puede ser blanco. Un error de Lewis Hamilton, que le dejaba la puerta abierta de par en par, le permitía adelantar una posición mientras que Nico Hülkenberg opuso más resistencia y hasta la vuelta siete no pudo ascender otra posición. Fernando Alonso ya era tercero aunque para ese momento de la carrera, los Red Bull estaban demasiado lejos como para poder plantarles cara. Ahí acababa la carrera para Fernando Alonso. La tercer posición era la mejor a la que podía aspirar.


El safety-car debería haber puesto de picante. Ni por esas. La fila no se ordenaba y cuando el coche de seguridad se marchaba y cruzaban por la línea de meta, hasta cuatro segundos de diferencia había entre Mark Webber, segundo, y Fernando Alonso. De ahí al final, tan sólo la presión ejercida por el piloto español mejorando los tiempos vuelta a vuelta podría plantear alguna amenaza al piloto australiano. Nada de nada. Tercera posición y punto.


En resumen, minimización de daños y Fernando Alonso sale líder del Gran Premio de Brasil con 8 puntos de ventaja sobre Mark Webber y quince sobre Sebastian Vettel. En Abu Dhabi le bastará con quedar por detrás de Mark Webber, a la espera de lo que haga Sebastian Vettel. Ahora mismo, lo que todo el mundo se pregunta es si en Red Bull seguirán con la política de dejar luchar o si por contra trabajarán en contra de Fernando Alonso. En siete días tendremos campeón del mundo.

El acuerdo entre Hispania F1 Racing Team y Toyota cerca de consumarse

En Alemania ya lo dan por hecho tras muchos rumores. El acuerdo entre Hispania Racing y Toyota está muy cerca de firmarse, de forma que la próxima temporada la estructura de la desaparecida escudería japonesa se encargaría de diseñar y fabricar el monoplaza para HRT. Un monoplaza que pasaría por ser una evolución del Toyota TF110, el monoplaza que tendría que haber disputado esta temporada y que Kazuki Nakajima estrenó en un pequeño shakedown en las instalaciones de Colonia. Un monoplaza que todo el mundo comenta que podría haber sido muy competitivo, al igual que el Honda que se convirtió en el Brawn GP.

El acuerdo entre Toyota Motorsport e Hispania Racing podría ser el espaldarazo definitivo a un proyecto que está tomando muy buen color para la próxima temporada. La mejora en el chasis podría ser la noticia que acercara un poco más a Pedro de la Rosa. El piloto español quería un proyecto serio y “competitivo” para desembarcar en la escudería española. Más razones: chasis Toyota, motor Cosworth, caja de cambios Williams F1, más dinero con Juan Villalonga, un piloto de su talla….

Toyota TF110, ¿Futuro Hispania Racing?

Estas imágenes corresponden a las pruebas que realizó el equipo en Colonia. La verdad es que, viéndolas, me empieza a dar la sensación que este coche habría dado la primera victoria a Toyota. Eso sí, solo en caso de haber sido usado por el equipo Toyota y con un piloto puntero.


En cualquier caso, aquí tenemos algunas imágenes más que son dignas de mención, pues podemos ver el coche con un poco más de detalle, y personalmente me impresiona lo que veo. El frontal se ve trabajado, el alerón delantero, espectacular, y hago una mención especial al alerón trasero. Visto así, no podemos saber si habría funcionado, pero lo que es seguro es que revolucionario lo es un rato largo.


Evidentemente, se nota que al coche le faltarían kilómetros de prueba para acabar de pulir, pero la base me parece, al menos en cuanto a la primera impresión que el coche da con su aspecto, buena.


Hispania tendría que hacer pequeños retoques para adaptarlo al reglamento de 2011.

Los planes de HRT para el 2011

Ya estamos en noviembre, y mientras los demás equipos desarrollan sus coches del 2011 aún no conocemos los planes de Hispania Racing Team para la próxima temporada. Tras la ruptura con Dallara, fabricante del actual monoplaza, los rumores sobre el empleo de las instalaciones de Toyota para fabricar su próximo coche se llevan escuchando desde hace muchos meses, aunque la confirmación oficial no ha llegado todavía.



Entre las diversas opciones disponibles la de Toyota es sin duda la que ofrece más garantías. Dos túneles de viento, autoclaves, 140 trabajadores, y los Toyota TF110 sobre los que basarse en el diseño, aunque haya que quitarle el doble-difusor y colocarle el KERS. Eso sí, el costo de la operación es enorme, se habla de 50 millones de euros, y la sensación que está dando el equipo este año no es precisamente de que les sobre el dinero, aunque terminar la temporada ya es un éxito que pocos se atrevían a pronosticar a comienzos de año.


Aunque quién sabe el interés que podría tener Toyota en permanecer involucrada en la F1, por si tuvieran previsto volver algún día, o por cualquier otro motivo; eso facilitaría mucho llegar a un acuerdo. La ocasión desde luego, es muy golosa: Pedro De La Rosa sería uno de sus pilotos, y el catalán es el que está haciendo los tests de los neumáticos Pirelli que se emplearán a partir de la próxima temporada sobre el Toyota del 2009 (incluso se rumoreó que se empleaba el Toyota del año pasado en vista de que Hispania tomara la base del Toyota 2010 para el próximo año). Y ésta es información privilegiada para adaptar el monoplaza a los nuevos neumáticos… Hay que recordar también que muy probablemente Pedro de la Rosa estaría compitiendo este año conToyota si la marca japonesa no se hubiera retirado a finales del 2009.


Como decíamos, HRT, con sus continuos cambios de piloto y compitiendo en Monza con los mismos alerones del resto de las carreras (hacía años que no se veía esto) no ha causado buena impresión, pero hay que reconocer que en esta primera temporada, tal y como empezaron, montando los coches por primera vez en los boxes de Bahrein, poco más se les podía pedir más que terminar la temporada. Pero ahora, con este sugerente plan que podría atraer patrocinadores o inversores, da la impresión de que la cosa marcha.



Quizás el acuerdo con Toyota ya esté hecho y no se ha comunicado todavía por los tests que está realizando Pedro con Toyota-Pirelli. Algunos lo dan por hecho, al igual que el fichaje de Pedro. La noticia hecha pública hoy sobre el acuerdo de Hispania con Williams para el suministro de su caja de cambios es una excelente noticia.


La FIA abrió un concurso para que un fabricante suministrara cajas de cambio a los nuevos equipos a costo razonable, concurso que ganó Xtrac. Williams, que como los nuevos equipos monta motor Cosworth, decidió crear su propio sistema, y le fue mucho mejor ya que los usuarios de Xtrac han sufrido multitud de problemas. 


Por lo tanto, el empleo por parte de Hispania del mismo tren de potencia que Williams, motor Cosworth y caja de cambios deWilliams, es toda una garantía. HRT no utilizará los motores Toyota porque para rescindir el contrato con Cosworth harían falta otros 7 millones, que es lo que ha pagado Lotus para librarse de los Cosworth y poder pasar a utilizar el motor Renault, con cajas de cambios Red Bull.


Acoplar el motor Cosworth en el chasis Toyota no sería mayor problema, sólo hay que recordar lo que hizo el año pasado el Brawn GP con un motor Mercedes metido con calzador a última hora.

BMW 320d e46

Diesel de 150 CV muy bueno en aceleración, consumo, ruido y vibraciones; con un equilibrio magnífico entre comodidad y estabilidad, respaldado por el control de estabilidad; con un puesto de conducción que se ajusta como un guante a los diferentes gustos; y que puede dar unas sensaciones al volante muy satisfactorias.

El esmero con el que BMW diseña y fabrica los coches es palpable en este 320d. Todo está colocado perfectamente en su sitio, los mandos tienen la dureza y tacto que más agradable hacen la conducción, los asientos sujetan bien el cuerpo y son de dureza perfecta para realizar muchos kilómetros. No hay nada en este coche que no cumpla perfectamente su función con sobriedad.

No tiene de serie elementos como el elevalunas eléctrico para las puertas posteriores, el respaldo abatible del asiento posterior o la alarma. A mi juicio, es una decisión acertada. Considero que es mejor que los fabricantes no incluyan en el precio de serie unos elementos que quizá al propietario no le sirvan de nada. Eso sí, hay coches que cuestan mucho menos, y tiene eso y más cosas que le faltan al 320d en el equipamiento de serie.

La nueva versión del motor Diesel 2 litros de BMW es un portento. Bajo consumo, suavidad, sonoridad mínima y altas prestaciones son sus características básicas. Empuja con mucha fuerza desde 1.700 rpm en cualquiera de las marchas.

Aunque el peso del 320d no es bajo (1.490 kg), la fortaleza del motor permite conducirlo en quinta con toda tranquilidad a partir de unos 90 km/h. Si se necesita acelerar con rapidez, en muchas ocasiones no es necesario recurrir a una marcha más corta. Basta pisar el acelerador y la respuesta es inmediata, vigorosa y además muy silenciosa.

A una velocidad de 140 km/h por carretera de sentido único, el consumo medio fue de 6,5 litros cada 100 km, exactamente el mismo que indicaba el ordenador.

Un motor de las características del 320d encaja perfectamente en un chasis con aptitudes para la conducción deportiva. La relación entre comodidad y estabilidad del 320d es muy buena. El coche no balancea mucho en las curvas, tiene una capacidad de tracción elevada y el control de estabilidad, ayuda al conductor sin intervenir con excesiva antelación. Si se quiere, se puede desconectar tanto el sistema de control de tracción como el de estabilidad, pero no veo ninguna necesidad en condiciones normales.

Los pedales están colocados en una postura adecuada para que el conductor con más ansia deportiva exprima todas las posibilidades de su juego. La caja de cambios se puede accionar con mucha precisión y rapidez. La dirección resulta rápida, transmite bien los que sucede entre el asfalto y la goma, y los frenos aguantan bien el uso intensivo.

Los motores Diesel, más pesados que los de gasolina, en ocasiones provocan que los coches tengan unas reacciones lentas. No es el caso del 320d, que con sus cuatro cilindros frente al seis en línea del BMW 320i, no entorpece la respuesta a las indicaciones del volante.

El conductor suele sentirse cómodo a los pocos segundos de instalarse en su puesto. Asiento y volante se pueden regular a satisfacción; a los pocos minutos de ir sentado en el 320d parecía que fuera sentado en mi coche de toda la vida. Eso no significa, sin embargo, que mis sensaciones sean trasladables a cualquier otro ser humano. Antes de decidirse por éste o por cualquier otro coche conviene pasar un rato sentado en él y cerciorarse de que se está cómodo al volante y con los asientos.

La dureza de los mandos, el tacto del volante y de la dirección, de los elevalunas, intermitentes, del cambio de marchas, todo parece medido para hacer la conducción más agradable. No sé si, por ejemplo, los ingenieros de BMW pasan horas para regular el tacto del mando del intemitente, o la fuerza, sonido y tacto que tiene el mando al pasar de luces de cruce a luces de carretera. No sé si esos detalles requieren mucho esfuerzo o si su tacto y dureza son así por casualidad. Sea por el motivo que sea, la sensación de solidez y suavidad (todo a la vez) no se encuentra con facilidad en otros modelos.

El asiento del 320d no es malo, tiene una buena dureza y sujeta bien. Pero, puestos a elegir, me quedo con el que lleva el Compact, con rebordes más prominentes y que sujetan mejor el cuerpo.

Mercedes-Benz C 180 K Sportcoupé

Lo que más me ha gustado del Mercedes-Benz Clase C 180 Kompressor es su buena relación entre estabilidad y comodidad, elevado nivel de seguridad y buen funcionamiento del motor. También encuentro a gran altura su capacidad de frenada, el puesto de conducción y su calidad de acabado.

El único elemento mecánico que me ha parecido claramente mejorable en este coche es la caja de cambios, tanto por su tacto como por sus desarrollos de transmisión algo largos, lo que ralentiza más de lo deseable su capacidad de recuperación en las marchas largas.

Lleva un motor sobrealimentado que desarrolla 143 CV y tiene un funcionamiento muy suave, responde con suficiente energía en aceleración, no resulta ruidoso y su consumo es moderado en condiciones de uso normales. Este motor supone un paso adelante en el actual C 180 K sobre el anterior de 129 CV al que ha sustituido, sobre todo en ruido (mucho más bajo), respuesta (que en el anterior ya era buena) y consumo (de los más bajos entre los modelos comparables).

Encuentro este coche plenamente satisfactorio y extraordinariamente cómodo en el uso cotidiano. Su buena capacidad de giro lo hace especialmente ágil a la hora de maniobrar en ciudad o en lugares pequeños.

Sin embargo, es un coche que transmite mucha confianza al volante y resulta muy agradable de utilizar, tanto en ciudad como en carretera. Como la mayor parte de las berlinas de su categoría lleva de serie control de tracción y control de estabilidad, elementos electrónicos de ayuda en la conducción que incrementan su nivel de seguridad activa. En este caso, el control de tracción se agradece especialmente al tratarse de un coche de propulsión trasera. Dicho elemento impide toda posibilidad de sobreviraje por acelerar demasiado en una curva.

El control de estabilidad también es muy eficaz a la hora de evitar el sobreviraje, pero no igualmente en caso de subviraje. Sólo llega a actuar en situaciones de subviraje realmente forzado. En la parte superior de la consola tiene un mando que permite desconectar con facilidad el control de tracción y estabilidad, algo sólo recomendable en determinadas situaciones (para circular con cadenas). 

Aquellos que desconecten el control de tracción para buscar reacciones «deportivas» echarán en falta un diferencial autoblocante (la rueda interior pierde tracción en ciertos casos).

Destaca especialmente su capacidad de frenada, tanto por potencia como por resistencia al trato exigente; no es fácil que el equipo de frenos se sobrecaliente. Aunque el tacto es muy progresivo y fácil de dosificar, el recorrido inicial entre que pisamos el pedal del freno y comienza a frenar es algo más largo de lo deseable.

La dirección tiene un grado de asistencia agradable, aunque tampoco me ha parecido demasiado directa a pesar de tener sólo 2,95 vueltas de volante y una excelente capacidad de giro.

También me ha parecido deficiente el tacto del cambio manual de seis velocidades. Aunque ya no es tan esponjoso como el cambio manual de cinco marchas que tenía antes Mercedes, sigue sin ser tan rápido de accionamiento como en otros modelos similares (por ejemplo los BMW Serie 3). En cualquier caso, en un uso cotidiano me ha parecido suave y suficientemente preciso. El cambio de nuestra unidad de pruebas rascaba ligeramente al intentar reducir a segunda velocidad con rapidez.

El Mercedes-Benz C 180 K lleva un motor de 1,8 litros 16V sobrealimentado que no tiene nada que ver con el motor atmosférico de 2,0 litros 16V que llevaba el anterior C 180 (129 CV). El actual tiene menos cilindrada, distribución variable en los árboles de levas de admisión y escape, un compresor volumétrico Eaton y árboles de equilibrado en el cárter superior. Alcanza 143 CV de potencia máxima y 220 Nm de par máximo, entre 2.500 y 4.200 rpm. Tiene una respuesta más enérgica desde bajo régimen, más suavidad de funcionamiento (no se aprecian vibraciones) y una sonoridad reducida.

Es un motor progresivo desde bajas vueltas y estira con energía hasta llegar a la zona roja del cuentavueltas, situada a 6.000 rpm. El corte de inyección llega a 6.300 rpm, pero lo hace de una manera muy suave, sin los «rebotes» habituales que se producen en otros motores. Es suficientemente enérgico para mover al C 180 K con agilidad, aunque su respuesta está condicionada por unos desarrollos de transmisión que parecen largos en recuperaciones (sobre todo en 6ª). A pesar de dicho condicionante, lo cierto es que el motor acaba recuperando velocidad más rápido que muchos de sus rivales de similar tamaño y peso con motor atmosférico, sólo lo superan en esta variable otros modelos con motor turboalimentado.

En 6ª marcha hay que tomarse mucho tiempo y distancia hasta que consigue ganar velocidad (hemos medido 21,1 s para recuperar de 80 a 120 km/h). A cambio, cuando va a 120 km/h en sexta, el motor gira a poco más de 2.800 rpm.

Su capacidad de aceleración no es sorprendente, pero también está por encima de la media. Donde sí destaca especialmente es en velocidad máxima, siendo capaz de superar 220 km/h con 143 CV de potencia. La clave se encuentra en su baja resistencia aerodinámica (con un 0,26 de Cx), el mejor de su categoría (compartido con el nuevo Honda Accord).

Entre las berlinas de su clase es uno de los modelos que menos gasolina consume (tiene un consumo medio homologado de 7,9 l/100 km). El Audi A4 2.0 FSI con motor de inyección directa y 150 CV tiene un consumo homologado menor (7,1 l/100 km), pero según las mediciones que hemos realizado, en el uso real consume todavía menos el C 180 K.

En un uso mixto por carretera y ciudad a ritmo tranquilo, el Mercedes-Benz ha gastado 8,8 litros/100 km. En uso mixto, pero con un estilo de conducción más ágil, ha gastado 10,4 l/100 km. Y en condiciones de máxima exigencia y conduciendo por carreteras de montaña ha gastado 19,1 l/100 km.

En todas las mediciones, el ordenador de viaje ha indicado un consumo medio con un error por defecto de entre 0,2 y 0,9 l/100 km, mientras que las mediciones del cuentakilómetros y del velocímetro son muy precisas. La instrumentación tiene dos indicadores de velocidad, uno analógico y otro digital: el digital es más preciso y marca siempre entre 3 y 4 km/h de más sobre la velocidad real, mientras que el analógico indica siempre 2 km/h más que el digital.

Hispania Racing, anuncia un acuerdo técnico con Williams F1

Hispania Racing, HRT F1 Team confirmó hoy un acuerdo con Williams F1, que suministrará su caja de cambios y tecnología al equipo español. 

El acuerdo empezará apoyando el programa de 2011 del equipo Hispania Racing, HRT F1 Team, y se extenderá durante todo el ciclo de vida de los actuales motores Cosworth. 

Colin Kolles, Team Principal del equipo español:
“Esta asociación técnica es un importante paso adelante para que Hispania Racing, HRT F1 Team, mejore su rendimiento, y estamos muy contentos de hacerlo junto a una empresa de ingeniería y equipo de carreras como Williams F1, que tiene un impresionante historial y un patrimonio asombroso”.

Alex Burns , CEO de Williams F1:
“Esta es una asociación lógica dada la relación de Hispania y Williams con Cosworth. Nuestra tecnología de la caja de cambios siempre ha demostrado ser competitiva y fiable, y por lo tanto este acuerdo será un hecho positivo para ambas partes”.

Tracción Total Haldex

Es un embrague automático que se utiliza en algunos sistemas de tracción total para conectar el motor a las ruedas traseras cuando las delanteras pierden adherencia.

Si las ruedas deslizan por encima de un cierto límite, se produce una diferencia de giro con relación a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidráulica que presiona un juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presión entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un calculador electrónico determina la presión que la bomba suministra a los discos. Así pues, en condiciones normales, el sistema funciona prácticamente como si se tratara de un tracción delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las únicas que transmitan motricidad.

Los últimos sistemas Haldex tienen una precarga en el circuito hidráulico para que, al arrancar, las ruedas traseras también puedan impulsar el coche.