Bajo la denominación comercial TWIN-AIR, Fiat lanza un motor de nuevo desarrollo. Se caracteriza por tener únicamente dos cilindros. Anteriormente, Fiat también usó un motor bicilíndrico en el Cinquecento (con 704 cm³ y 30 CV) que tuvo en venta desde 1991 hasta 1998.
Del nuevo motor TWIN-AIR habrá diversas variantes, desde 65 hasta 105 CV. De la que Fiat ha dado datos, sabemos que tiene 900 cm³ (una cilindrada unitaria relativamente alta), un turbocompresor y que da 85 CV. Lo va a estrenar el Fiat 500. Es posible que haya otras versiones de menor cilindrada y con alimentación atmosférica.
Todos los motores TWIN-AIR tienen el sistema de distribución variable MultiAir que se caracteriza por prescindir de la mariposa de admisión.
Según Fiat, el motor TWIN-AIR de 85 CV gasta un 15% menos y da unas prestaciones un 25% superiores que las del 1.2 8v de 69 CV.
Es decir, el Fiat 500 con el motor TWIN-AIR de 85 CV debería gastar unos 4,2 l/100 km. De ser esto así, se convertirá en el utilitario con motor de gasolina que menos gasta, por delante del Toyota iQ.
Un inconveniente de los motores de tres y dos cilindros son las vibraciones que transmiten. Fiat utiliza en este motor un eje contrarrotante para eliminarlas; de este modo, las vibraciones del nuevo motor son «al menos equivalentes a las de un motor 4 cilindros de iguales prestaciones pero con una tímbrica característica». Habrá que esperar a conducir un coche que lo lleve para comprobarlo y escuchar ese diferente sonido del motor.
MultiAir
En un motor de gasolina, la mariposa de la admisión (que es la válvula que controla la entrada de aire al motor) es un elemento causante del menor rendimiento de un motor de gasolina frente a uno Diesel por las pérdidas que genera (alrededor de un 10%): el motor tiene que hacer un trabajo adicional para succionar el aire cuando la mariposa no está completamente abierta.
Por ello, un modo de mejorar el rendimiento de los motores de gasolina es eliminar esa válvula. BMW lo lleva haciendo hace años en varios de sus motores de gasolina mediante el sistema electromecánico «Valvetronic», que puede modificar el momento de la apertura y cierre de las válvulas, además de su alzada. El Grupo Fiat comienza a hacerlo en 2009 mediante un sistema electrohidráulico.
Fiat dice que los sistemas electromagnéticos para controlar el movimiento de cada válvula han tenido que desecharse tras años de pruebas por los problemas de fiabilidad y la cantidad de energía que precisan. Según Fiat, el sistema electrohidráulico de los motores «MultiAir» es relativamente sencillo, de bajo coste, fiable, consume poca energía y les proporciona una gran flexibilidad a la hora de programar la distribución.
El sistema «MultiAir» introduce una serie de elementos intermedios entre la leva de admisión y la válvula, lo que hace que el movimiento de la válvula de admisión no esté directamente relacionado con el de la leva.
Funciona de la siguiente forma: el árbol de levas acciona un pistón. Éste está conectado hidráulicamente con un depósito, controlado por una válvula electromagnética. Este depósito está a su vez comunicado con las dos válvulas de admisión del cilindro.
Cuando la válvula electromagnética está cerrada, el fluido del depósito actúa como un cuerpo sólido, transmitiendo el movimiento del árbol de levas. Cuando la válvula electromagnética se abre, desaparece esa unión «rígida» entre la válvula de admisión y la leva, con lo que la válvula se cierra debido a la fuerza que ejerce su muelle (para suavizar este movimiento de cierre, hay un freno hidráulico).
Controlando la apertura y cierre de la válvula electromagnética, Fiat ha configurado los siguientes modos de funcionamiento:
1.- Potencia máxima: la válvula electromagnética está siempre cerrada y la apertura de las válvulas de admisión sigue la evolución de la leva mecánica (como en un motor con distribución normal), optimizada específicamente para obtener la máxima potencia a regímenes altos (tiempos prolongados de apertura de las válvulas).
2.- A bajas revoluciones y plena carga: la válvula electromagnética se abre anticipadamente para cerrar de la válvula de admisión. Esto elimina un reflujo de gases indeseado en el colector.
3.- Carga parcial del motor: la válvula de admisión comienza su apertura más tarde y se cierra antes de lo normal.
4.- Cerrando la válvula electromagnética cuando las válvulas de admisión comienzan a abrirse por el movimiento de la leva se consigue cerrarlas muy anticipadamente (antes de que lleguen al punto de apertura máxima). En este caso, el flujo de aire tiene una velocidad grande y genera un nivel de turbulencia elevado dentro de los cilindros.
5.- Es posible hacer que las válvulas de admisión se abran dos veces en un ciclo (operación llamada «Multilift»). De este modo se aumenta la turbulencia en la mezcla y la velocidad de combustión en cargas y a regímenes muy bajos.
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