Con este artículo pretendo ilustrar por qué no se debe superar en autovías y autopistas determinada velocidad, olvidándonos por un momento de los radares, los coches camuflados, el carnet por puntos y las multas. Remontémonos a 1973. La crisis del petróleo auguraba una incertidumbre del suministro del preciado Oro Negro, y se produjo un cambio de mentalidad a nivel global: coches que consuman menos, limitaciones de velocidad, despertar de la conciencia ecológica, etc. Todo quedó en un susto.
En la actualidad, muchos límites de velocidad que se establecieron por entonces siguen vigentes, de hecho, uno de los argumentos más esgrimidos por los partidarios de la velocidad libre en autopista dicen “el límite de 120 Km/h es de la época del 600, y hoy cualquier utilitario pasa de esa cifra”. Eso es cierto, pero, en todos estos años, las leyes físicas no han cambiado. De hecho, siguen igual desde la creación del Universo.
En 1973, los turismos generalistas rozaban o superaban por poco el límite de velocidad de 120 Km/h. Debemos tener en cuenta que la seguridad activa por entonces estaba en pañales y no había ni ABS, ni discos de freno con el rendimiento que tienen hoy, pocos tenían dirección asistida, de accidentes ni hablemos… Puedes rememorar esos tiempos en la Segunda Oportunidad: Carril de aceleración y Vuelco en la autopista. Para qué mentar la seguridad pasiva… muchos eran ataúdes con ruedas.
En la actualidad, el parque automovilístico está mucho más modernizado. Los modelos más recientes salen de fábrica con ABS, muchos con ESP, control de tracción, modernas suspensiones, dirección asistida, neumáticos de mayor medida, muchos estudios en seguridad activa y pasiva, etc. Los modelos más básicos del mercado, por ejemplo, el Citroën C1 de 68 CV, son capaces de alcanzar los 160 Km/h, y raro es el turismo que no alcanza los 140 Km/h.
Casi todos los modelos montan 4 frenos de disco, o al menos todos equipan frenos de disco delanteros. Su capacidad y eficacia es superior a las de los frenos antiguos y tienen mucha más resistencia a un uso más frecuente.
Con este panorama, muchas son las voces que se alzan contra el “obsoleto” límite de 120 Km/h. Pocos países tienen límites superiores a los nuestros: Alemania (Autobahn, si no 130 Km/h), Francia (con buen clima, 130 Km/h), Italia (130 Km/h), Austria (130 Km/h), Australia (130 Km/h en 4 autovías)… En EEUU el límite es entre 90 y 105 Km/h según estados, Japón (100 Km/h en autopistas), Canadá (100 Km/h), Reino Unido (112 Km/h)… Vamos, que en España es de los países en los que más rápido se puede ir.
Las autopistas tienen a su favor la improbabilidad de un choque por colisión frontal. Digo “improbabilidad” y no “imposibilidad” porque ese tipo de accidente existen, ya sea por invasión de la calzada contraria al saltar la mediana o por un loco suicida que circula en sentido contrario. Sólo por esta posibilidad “residual”, conviene tener en cuenta algunas cosas, pero vayamos por partes.
Los frenos ABS
Desde 2004, todo turismo producido en la Unión Europea debe tener ABS de serie. Este sistema de seguridad activa impide que una presión excesiva sobre el freno bloquee las ruedas. Cuando las ruedas se bloquean, la capacidad de dirección del coche se pierde y mientras se frena, el vehículo no es gobernable. Sobre suelo deslizante, como agua, hielo, barrillo, arena, suciedad del firme, diferencias de adherencia entre ruedas izquierdas/traseras… el tener las ruedas bloqueadas es, salvo enorme suerte, un accidente seguro. Este sistema no frena más, frena mejor.
Como puede deducirse con facilidad, aquellos conductores que carecen de frenos ABS deberían abstenerse de circular a más de 120 Km/h, ya que en una situación de frenada de pánico, se comerán literalmente el obstáculo que les salga delante, intenten esquivarlo o no (con un curso de conducción avanzada se tienen algunas garantías de evadir la colisión). Es más, la prudencia aconseja incluso circular a cruceros de 100-110 Km/h y dejar por delante una distancia de seguridad considerable. ¿Por qué hay que guardar la distancia de seguridad?
Cuando circulas a 120 Km/h, el automóvil recorre 33 metros en un sólo segundo. Cuando el cerebro recibe una advertencia de peligro, tarda 3/4 de segundo en reaccionar (desde que lo percibe hasta que actuan los músculos) como mínimo. Eso en el caso de un conductor jóven, despejado, con perfectas condiciones psicofísicas y que no ha bebido una gota de alcohol, es decir, el mejor caso.
Eso significa, que, en el mejor de los casos, a 120 Km/h el vehículo recorre 25 metros sin que el conductor haga -o pueda hacer- nada. Ahora hay que añadir el tiempo que los sistemas de freno del coche son capaces de pasar de 120 a 0 Km/h, que varía en función de un modelo a otro. Veamos algunas distancias de detención (sobre seco) de los últimos modelos, según Motor16:
- BMW 335i coupé: 51,2 metros
- Dacia Logan dCi: 56,9 metros
- Jeep Grand Cherokee: 62 metros
- Kia Carnival: 60,64 metros
- Mercedes-Benz CLS 320 CDI: 49,6 metros
- Opel Meriva OPC: 49,6 metros
- Renault Clio: 56,4 metros
- Volkswagen Golf GTI: 56,8 metros
Es decir, que un conductor en perfecto estado, con una berlina de 60.000€ como el Mercedes CLS, necesita como poco 74,6 metros a 120 Km/h para detenerse. A 140, ya son casi 100 metros. A 160, sin conocer el dato de frenada del Mercedes, son de 110 a 130 metros. Si hablamos de un conductor que no está en perfectas condiciones o no cuenta con un turismo de ese porte y conduce un todoterreno como el Cherokee, a 120 son 100 metros casi seguros. ¿Y a 160? Pues da miedo pensarlo. Que cada uno haga sus cábalas y apuestas sobre velocidades superiores.
Si la distancia de seguridad es inferior a 33 metros a 120 Km/h, la colisión está asegurada con un 100% de precisión. Me temo que es indiscutible. La colisión por alcance es muy frecuente en autopistas y autovías.
El sistema ESP
Todos, por no decir casi todos los turismos y todoterreno que se venden hoy cuentan con dirección asistida. Unos cuentan con mayor asistencia y otros con menos, puede que en función de la velocidad o con el mismo grado. Por ejemplo, un utilitario asiste lo mismo a 10 Km/h que a 160 Km/h, pero un turismo de gama alta como un BMW con dirección activa, asiste de forma muy diferente a alta velocidad, pero son pocos los que lo llevan, pues es un extra y vale lo suyo.
Pegar un volantazo a alta velocidad puede desencadenar accidentes muy poco agradables. Supongamos que circulamos por una autopista a unos 120 Km/h y tenemos el impulso de girar el volante para evadir el obstáculo. Si tenemos ESP, sería posible salir airosos con un poco de suerte, pues el sistema se apoya en neumáticos, freno y suspensión. Si esos sistemas no están en perfecto estado o las condiciones del firme no son idóneas, su ventaja no es tal, por limitaciones de la física.
Sin ESP, se me ocurren varios desenlaces, puede que el menos grave sea quedarse atravesado en medio de la autopista con el motor calado… hasta que otro conductor que circulaba detrás de nosotros no pueda esquivarnos y… También podemos colisionar contra la mediana, contra otros vehículos, salir de la calzada, aparecer en sentido contrario, etc. La perspectiva es bastante negra, lo sé.
Cuanto mayor es la velocidad, menor es la posibilidad de que el ESP nos salve, y depende del coche. Si la suspensión es blanda, peor, y si hablamos de un todoterreno/SUV con su centro de gravedad elevado y mayor masa, si encima tiene suspensión blanda, se puede hasta volcar.
Si, la técnica ha evolucionado, pero siguen rodando los automóviles sobre neumáticos, sigue existiendo la fuerza centrífuga, la inercia, en 1905, en 1973 y en 2010. En la época de los romanos ya existían los “accidentes de tráfico” de las cuádrigas, y eso no va a cambiar. El ESP es un sistema de seguridad que no debe inducir a conducir con mayor riesgo, pues tiene sus limitaciones. Naturalmente, siempre es mejor tenerlo que no.
Pero eso no es todo, también hay que pensar en lo siguiente:
Reventones y sorpresas
Un conductor que ha sufrido un reventón en un neumático y ha salido totalmente ileso, es que o bien tiene suerte o muchísima sangre fría, sobre todo si el neumático afectado es delantero (por la dirección). Un reventón a menos de 100 Km/h no es demasiado difícil de corregir, si se tiene el suficiente temple y nociones de cómo controlarlo.
Un reventón en la autopista es ya cosa más complicada, porque circulamos más deprisa y es más difícil recuperar el control del coche. A veces es casi imposible. Colisionar de lado contra los quitamiedos puede destrozar el coche, pero se puede salir vivo. Perder el control del coche a más de 120 Km/h puede hacer que pase ante nosotros una película de nuestra vida temiendo que no salgamos de esa. Hay gente que lo puede contar, y otros no pueden.
Ningún coche está exento de sufrir un reventón, aunque sea de altísima gama, después de todo, ¡usan neumáticos! El sistema Runflat (antipinchazo) permite rodar con garantías a cierta velocidad (normalmente 80 Km/h) y durante un máximo de unos 200 Km. No impiden darnos una buena “piña” si el neumático revienta a alta velocidad. No es lo mismo reventón que pinchazo.
Más de uno se quejará de la calidad del asfalto. Bien, en parte, la administración es responsable de tener las carreteras en buen estado, pero es inevitable que pueda haber un bache que provoque reventón, o que el neumático ceda por el estado en el que se encuentra (mal inflado, demasiados kilómetros, con una sección rajada por aparcar mal…). Pero no hay que olvidar que la DGT no es responsable de eso. Estoy seguro de que Pere Navarro no abre los baches con sus propias manos para que los conductores que corren se maten.
Puede haber además sorpresas como manchas de aceite que haya soltado algún camión, hielo, arenilla… cuya diferencia de adherencia con el asfalto hagan que perdamos el control del coche. Estos inconvenientes afectan desde al más humilde utilitario como a las berlinas de representación. ¿Te imaginas pisar una mancha de aceite a unos “inofensivos” 160 Km/h? ¿Qué tal una balsa de agua?
Puede pasar cualquier cosa, como que cruce un animal pequeño, un elemento cortante sobre la vía que no podamos esquivar a tiempo, un neumático reventado de camión, elementos que se hayan caido de alguna baca, camioneta… Cuanto más deprisa se circula, hay menos tiempo para reaccionar y menos garantías de poder hacer frente a una situación de emergencia. Quienes lo han sufrido, vivos o muertos, también pensaban que eso no les iba a pasar a ellos.
Diferencias de velocidad
En una autopista española, circulando con un turismo a 120 Km/h, vamos 30 Km/h más rápidos que un camión, lo que es relativamente poco. Los camiones no pueden correr más, y aumentar la velocidad aumenta la diferencia, de modo que si hay vehículos que circulan a 100 y otros a 150-160, la diferencia es de consideración. Esas diferencias son peligrosas. Si encima hablamos de velocidad libre…
Eso si ambos van en el mismo sentido, pero pongamos otro supuesto. Un coche que está parado porque ha sufrido un accidente, se desplaza a 0 Km/h. Circulando a 120, hay 120 Km/h de diferencia, por matemáticas elementales. Los sistemas de seguridad pasiva de los mejores automóviles, pasada esa velocidad, poco pueden hacer para salvarnos la vida colisionando contra un objeto fijo o con tanta diferencia de velocidad.
Y si ya nos cruzamos contra un loco/borracho en sentido contrario, si ambos circulan a 120 hay 240 Km/h de diferencia, que sobreviva alguien en un choque directo es de milagro. Ni con 9 airbags se puede uno fiar de que va a superar un choque frontal en una autopista. Aunque no existan daños directos a los ocupantes, los órganos internos chocan violentamente contra la estructura ósea por la tremenda deceleración, y contra eso, no protege ni un almohadón con ruedas.
Esto significa que un conductor que circula a 150 Km/h apenas tendrá unas fracciones de segundo para intentar esquivar a un coche que circule de frente. Bien por descuido, imprudencia, que va drogado hasta las cejas o que ha saltado la mediana por la circunstancia que sea, pocos cuentan accidentes de ese tipo. Si los muertos hablaran…
La velocidad puede agravar cualquier accidente de autopista. En 1973 y hoy. De hecho, circular a 120 Km/h ya tiene su riesgo.
Las Autobahnen
“En Alemania no tienen límites de velocidad” es otro argumento que se ha oido mucho. Autobahnen son unas autopistas especiales cuyo trazado y diseño está preparado para soportar mucha velocidad de tránsito sin poner en cierto peligro a los que circulan por ellas. Las zonas de escapada y medianas están pensadas para poder salirse y contarlo, cosa que no ocurre en casi ninguna autopista española. Las Autobahnen son las Autobahnen, y en España tenemos lo que tenemos.
Otro punto es el de la cultura de la educación vial. En una Autobahn, un camión vehículo más lento quiere adelantar a otro y el que circula por el carril izquierdo permite la maniobra, aunque circule a 300 Km/h, al poner el intermitente. Hay más educación entre los conductores y mayor respeto, pues tienen mejor educación vial. En España, si te pones a adelantar a velocidad legal a otro vehículo más lento, y el que viene detrás va a “todo trapo”, el que se lleva la pitada eres tú. Y encima tienes que sentirte culpable.
Todo será que el impaciente tenga la genial idea de adelantar por la derecha, que está prohibido, y provocar un bonito accidente por perder 10 segundos de su precioso tiempo. Al adelantar a otro vehículo en autovía, ¿cuántas veces pensamos en que podemos estar en el ángulo muerto de su retrovisor y no va a vernos cuando se decida a iniciar un giro?
Por otro lado, algunos tramos de las Autobahnen tienen limitación de velocidad y de hecho, a nivel oficial, la velocidad recomendada es 130 Km/h. Nadie te va a multar por ir a 320 Km/h, pero por no respetar la distancia de seguridad o el derecho de adelantamiento, sí. Y allí no se andan con chiquitas… Las Autobahnen no son precisamente un paraíso para correr lo que uno quiera y punto. Son autopistas muy especiales.
Confort
Este apartado también es importante. Un turismo diesel moderno puede circular a 120 Km/h a unas 2.250 RPM, y si es gasolina, a unas 3.000 RPM. A estos regímenes, la sonoridad que emite el motor al habitáculo suele ser soportable o poco perceptible según el tipo de vehículo. Circular más deprisa se traduce en un aumento de la sonoridad, que en algunos modelos puede ser estridente. Un turismo gasolina de tamaño medio puede rascar las 5.000 RPM a 140 Km/h.
Por otro lado, la resistencia aerodinámica se traduce en mayor ruido, pues el aire choca contra el parabrisas, el morro, el pilar A… más sonoridad es menos confort. Menos confort es conducir más incómodo, y eso afecta a la fatiga, al estrés, a nuestra capacidad de concentración, en resumen, a la capacidad de conducir. No todos los coches que pueden circular a 200 son “conducibles” a esos ritmos. Una cosa es que pueda el coche, y otra que el conductor pueda.
“A 120 Km/h me duermo”. Con perdón de la expresión: chorradas. A 160 Km/h, la tensión que provoca la mayor velocidad, temor a la autoridad, sonoridad, pérdida de confort… van mermando nuestro aguante y adelantando la fatiga. A 120 Km/h, como se viaja más cómodo, se puede prestar mayor atención a la conducción y se va más relajado, pero dormido no. El que se duerme a 120 se dormirá a 200 Km/h también, lo que necesita es parar y descansar.
Es una mera cuestión psicológica. Si uno está convencido de que a 120 se aburre, se aburrirá. De la misma forma se puede pensar, y con más razón, que su viaje es más placentero a una velocidad prudente, y entre otras cosas, es más seguro.
Consumo
En 1973, muchos modelos tenían sólo 4 marchas, y rodar a alta velocidad era un infierno. En la actualidad, muchos modelos de cambio manual tienen 6 marchas y los automáticos tienen hasta 7 según el modelo. Cuantas menos sean las RPM del motor, menos combustible estamos gastando, y los avances técnicos han logrado maravillas.
Pero la resistencia aerodinámica sigue ahí. A partir de los 110-130 Km/h, el consumo no aumenta proporcionalmente a la velocidad, aumenta mucho más rápido. Esto es igual para un Chevrolet Matiz y para un Audi A8. Eso de que un motor grande, cuanto más corre, menos gasta, es un mito. Es más, cuanto más corra, más chupa.
Se me ocurren decenas de argumentos en favor de conducir más despacio para economizar combustible, pero quizás uno bueno sea que la diferencia en dinero en un viaje de cierta longitud, se puede invertir en todo lo que uno se pueda imaginar. Además, estamos haciendo que el motor tenga mayor duración.
A título personal: ¿Por qué correr?
“Por que me da la gana”, “por que llego antes”, “por que pienso, luego existo, luego soy libre, luego voy a la velocidad que quiero”, “tengo puntos comprados por internet”, “he quitado la matrícula para que no me cojan los radares”, “de algo hay que morir”… Sobre lo de llegar antes, basta con probar a conducir con los límites de velocidad legales y comprobar si la diferencia de tiempo compensa. La diferencia entre correr y no correr para ir a trabajar, se traduce en 1-2 minutos. La diferencia entre correr y no correr en un viaje largo, es a lo sumo un par de miserables horas.
Con lo larga que es la vida y la de cosas que hay por hacer y por vivir, se me ocurren miles de motivos por los que no compensa correr, y al final del túnel se puede llegar a la misma conclusión: ¿para qué?
