La Carta de Flor ¡¡Quiero Conducir, Quiero Vivir!!

Hoy he recibido algo que me ha emocionado y me ha hecho llorar. Me ha llegado una carta de Flor Zapata, con 10 pegatinas y dos folios con un mensaje claro, concienciar a los jóvenes y no tan jóvenes de lo que puede pasar cuando alguien no cumple las normas en la carretera.

Muchas Gracias, Flor, nunca olvidare el trato tan bueno que me das siempre.

Alas de gaviota, Abuelo y Nieto, Frente a Frente

Derivado de un coche de competición ganador de la Panamericana y segundo clasificado en las Mille Miglia, fue el importador de coches a EEUU Mr. Max Hoffman quien consiguió convencer a Mercedes de que tenía que fabricar el 300 SL para uso en carretera. El Mercedes 300 SL fue presentado primero como prototipo en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1954, y su éxito fue atronador. Hoffman era optimista y decía que podrían vender incluso más de 1000 unidades de carretera. Y no se equivocó.

Todo el mundo soñaba con tener un Mercedes 300 SL, así que la marca alemana decidió seguir con el desarrollo y lanzarlo en 1954. El Mercedes 300 SL se fabricó entre los años 1954 y 1957 y su impulsor dentro de la casa alemana fue Rudolf Uhlenhaut, que decía: “cogimos el motor de la berlina 300 completamente de serie y construímos partiendo de él un chasis tubular y una carrocería de aluminio“. El resultado es espectacular.

Las siglas SL vienen de la abreviatura de “sportlich” (deportivo) y “leich” (ligero). El motor del Mercedes 300 SL era un seis cilindros de 2.996 C.C de cilindrada, que entregaba 215 caballos de potencia. Llevaba arbol de levas deportivo, y entrgaba 71,5 caballos por litro de cilindrada, todo un logro para la época.

También sorprendía que podía subir hasta 6.600 RPM, todo un record también para el momento. Era el coche del momento, y por algo ha pasado a la historia como uno de los mejores coches de la historia. La mayoría de las 1.400 unidades que se fabricaron y vendieron, se fueron a EEUU de la mano de Mr. Hoffman, un visionario que también importaba Porsche allí.

En el mercado tuvo que competir con coches como el Jaguar E-Type, mucho más barato en su momento que un Mercedes 300 SL. Ambos han conseguido situarse como dos mitos del mundo de las cuatro ruedas, pero hay que admitir que el Mercedes ha conseguido ganarle la batalla.

Por ello encontrar hoy en día una unidad en buen estado en Europa no es tarea fácil, aunque todavía las hay afortunadamente. Para el “encuentro entre abuelo y nieto”, contamos con la colaboración de uno de los mejores coleccionistas de coches clásicos de España y parte de Europa, que cedió un 300 SL para la sesión de fotos en un estado dificilmente descriptible.

Gracias a Héctor Ares 

¡¡Quiero Conducir, Quiero Vivir!!

La suerte de las victimas de accidentes de tráfico en Semana Santa


http://blogs.terra.es/blogs/fzhelenmamy/archive/2011/04/27/la-suerte-de-las-v-237-ctimas-de-accidentes-de-tr-225-fico-en-semana-santa.aspx


Mi solidaridad para con esas nuevas víctimas,  y mi enhorabuena para los jóvenes, mi primer objetivo, porque ellos son el sector en el que ha descendido más las muertes, según las declaraciones de las autoridades pero siguen siendo muchos, para cada padres, muchísimos, porque no tenemos otros, porque no son un número en una estadísticas, porque son nuestro futuro y sin ellos.… se nos acaba.


Flor Zapata Ruiz, madre de Helena.

La conducción ineficiente en las autoescuelas

Deseo aportar un punto de vista diferente a la nueva ley de formadores viales y la conducción eficiente. Obtuve mi carné de conducir hace unos meses, me tocó un Seat Ibiza 1.9 TDI de 100 CV, y cinco velocidades.

Era la primera vez que cogía un coche. Mi profesora, que me enseñó realmente bien, me inculcó una conducción poco eficiente, conservadora, apta para un gran número de coches, incluyendo los antiguos.

La conducción eficiente parte de la base de que estamos utilizando un coche medianamente moderno. En los coches antiguos con motores de carburación o inyección mecánica había que hacer algunas cosas diferentes, como dar “alegría” al motor, accionar el starter y esas cosas. Hoy día es otro rollo.

A partir de 2012, se empezará a enseñar conducción eficiente en las clases prácticas. Dado el ritmo de achatarramiento del parque móvil, la posibilidad de conducir un coche de carburación se reduce cada vez más. Por lo tanto es lógico pensar que hay que formar a los alumnos de acuerdo a los coches que tenemos en la actualidad.

Hoy día casi todos los coches nuevos a la venta cumplen Euro 5 (normativa de emisiones) y todos los diesel tienen inyección directa, los gasolina como mínimo tienen inyección multipunto (indirecta) o directa si son más modernos. La mayoría del parque móvil tiene motor de inyección electrónica (se instauró en los años 90).

Cuando se aprende conducción eficiente a posteriori, como me pasó a mi, tuve que luchar contra mis propios prejuicios, luego contra los de otra gente. Antes estaba convencido de que un diesel a 1.200 RPM estaba a punto de calarse.

Afortunadamente para mi, desde que aprendí esto de la conducción eficiente allá por 2009, he ido depurando la técnica y ya me dan ganas de sacarme un título para dar clases yo a otros. 

Hasta que los conductores eficientes no sean mayoría, habrá que seguir lidiando con los topicazos que ya no son vigentes con coches modernos. Por ejemplo, mucha gente tiene la manía de apagar el sistema Stop&Start de los coches nuevos porque piensan que no ahorra, sin haberlo probado numéricamente y sin entender el fundamento del sistema.

También habrá quien piense que eso de la conducción eficiente es ir pisando huevos. Se puede desarrollar una velocidad media superior con menor gasto de combustible, incluso con gente que cree conocer su coche. No siempre el más lento es el más ahorrador, pero el estigma está ahí.

Nací a principios de los 90, y desde pequeñito tengo la costumbre de manipular aparatos electrónicos, como la mayoría de los chicos de mi generación. Tenemos más facilidad para utilizar gadgets, informática, electrónica.… porque lo mamamos desde pequeñitos. Los que vienen de la era más analógica tienen más problema para aprender.

Con los coches, es lo mismo. Partiendo de la base de que un alumno que llega a la autoescuela está verde como un pimiento o sabe muy poco, puede aprender tanto conducción eficiente como ineficiente. Es una tontería enseñar conducción ineficiente para luego tener que volver a aprender la eficiente. Mientras tanto, tiramos el dinero, porque debe ser que nos sobra.

Le costará mucho menos esfuerzo aprender a una persona que está recién “formateada”, que una que tiene que adaptarse. Lo mismo pasa con los ordenadores, una persona de 40 años tiene una curva de aprendizaje más torpe, por lo general, que un chico de 20 años, y si se me apura, que uno de 10-15 según sus circunstancias.

Cuanto más mayor es uno, más reticente es para aprender, por cuestiones filosóficas (“yo ya lo sé”) y por limitaciones naturales. Y creo que debería endurecerse el examen y los conocimientos teóricos, y dejar de pensar que el carné es un derecho inalienable de la persona. No, que se lo saque el que lo merezca, y el que no, que vaya en transporte colectivo o en taxi.

La conducción eficiente no es una moda, es una necesidad y no nos damos cuenta de su urgencia. Aguantamos estoicamente todas las subidas del combustible, la contaminación urbana, el mayor desgaste del coche, más posibilidad de accidentes.… Un buen conductor eficiente es más rápido, más seguro y más ahorrador.

Si en un atasco digamos que hubiese un número significativo de conductores eficientes, se podría demostrar de forma científica que se circularía de forma más fluída. Nos aferramos a un modelo de conducción obsoleto, que no tiene en cuenta los avances de la tecnología, y no terminamos de saber por qué. Puede que sea la respuesta más sencilla: pura cabezonería.

Costó miles de años que la humanidad aceptase que la Tierra no es plana, que los fenómenos naturales no los provocan encolerizados señores en una nube con un martillo y que el conocimiento nos hace realmente libres. La conducción eficiente acabará triunfando con el paso del tiempo, más vale tarde que nunca.

No solo habría que limitarse a enseñar a los nuevos conductores, sino hacer esfuerzos a nivel de Administración para que los conductores existentes, antes de que sean retirados por ancianos, aprendan conducción eficiente, y fomentar la cultura del reciclaje vial. El potencial beneficio es gigantesco.

Pongamos que un curso de conducción eficiente cuesta unos 300 euros. Estoy prácticamente seguro que en menos de cinco años cualquier conductor ha amortizado con bastante margen esa cifra en ahorros de combustible y mantenimiento del coche. Razón de más para extender el “virus” y que nos beneficiemos todos.

Sillitas Infantiles, Mal Colocadas

Las sillitas infantiles previenen entre un 50 y un 80% de las lesiones graves y mortales de los más pequeños en caso de accidente. Pero es necesario que el dispositivo esté bien instalado, lo que no ocurre en casi dos de cada tres casos, según los datos incluidos en www.seguridadvialinfantil.com, una página web abierta por el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre para asesorar a los padres.

Según los datos que maneja la aseguradora, en más del 20% de los casos el error al instalar la sillita puede ser considerado grave. Colocar un asiento infantil mirando hacia atrás en un asiento con airbag frontal activo, sujetar el dispositivo al asiento del vehículo dejando unas holguras excesivas o utilizar un asiento o cojín elevador en una plaza con cinturón de seguridad de dos puntos son algunos de los fallos más frecuentes.

La fundación reconoce que no siempre es fácil acertar a la hora de elegir una sillita o de montarla en el coche. La gran variedad de tipos de asientos, clases de automóviles o dispositivos en el mercado hace que “cometer un error sea más fácil de lo que pueda pensarse”. En la página web habilitada por la entidad, los padres pueden consultar una tabla para decidir qué sillita infantil elegir en función del peso y la estatura del pequeño. Además, la fundación explica que “igual que con la ropa”, el asiento hay que cambiarlo “a medida que el niño crece“.

Según UNICEF, cada año mueren en el mundo más de 900.000 niños y adolescentes como resultado de traumatismos sufridos en accidentes. De ellos, 250.000 pierden la vida en siniestros de tráfico, y otros 10 millones más sufren graves lesiones.

En muchos países de la OCDE, los accidentes de circulación son la causa principal de muerte entre los niños menores de 15 años. El número de pequeños fallecidos cada año en las carreteras de dichos estados se ha reducido a la mitad entre los años 1984 y 2000. Sin embargo, un niño de cada 2.100 morirá en un accidente de tráfico antes de que llegue a cumplir los 15 años.

En España, “las cifras son de menor magnitud, pero igualmente devastadoras para muchas familias”, explica la fundación. En el año 2008 fallecieron por causas externas (accidentes, ahogamientos, envenenamientos, otros tipos de violencia…), según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), un total de 263 niños de edades comprendidas entre 0 y 14 años.

Falsos mitos

De estas muertes, “son incontables” y “totalmente evitables” las que se deben a “falsos mitos o afirmaciones que se esgrimen a menudo sin base científica alguna“, según el organismo. Así, hay quien sigue pensando que lo más seguro para un niño es llevarlo en brazos, pese a que científicamente está demostrado que durante un accidente el peso de los ocupantes se multiplica por 20 o 40, por lo que un bebé de 10 kilogramos pesaría entre 200 y 400 kilogramos y ningún adulto podría sujetarlo.

Tampoco es cierto que sea más seguro no llevar cinturón y salir expulsado del vehículo que quedaratrapado entre sus hierros. La fuerza de un impacto puede expulsar a una persona a casi 50 metros del coche (una distancia equivalente a 15 automóviles puestos uno detrás de otro), lo que multiplica por cuatro el riesgo de padecer una lesión mortal. Así, el 75% de todos los ocupantes de vehículos que salen despedidos acaba falleciendo.

Hay quien piensa que no es necesario utilizar el asiento infantil cuando se circula a poca velocidad o en trayectos cortos. Esto no es cierto: de las víctimas de accidentes de tráfico que no llevaban abrochado el cinturón de seguridad, el 70% viajaba a menos de 50 km/h. Dos tercios de los accidentes ocurren a menos de 15 km del domicilio de las víctimas.

ESP obligatorio en la Unión Europea a partir de Noviembre de 2011

Dentro de unos meses, exactamente a partir de Noviembre de 2011, todos los turismos comercializados en la Unión Europea deberán cumplir un requisito más en materia de seguridad activa: incorporar el Control Electrónico de Estabilidad de serie, lo que se conoce popular y genéricamente como ESP, aunque muchos fabricantes lo denominan con otras siglas (como ESC, VDC, VSC o DSC).

Ya en el año 2004, la UE hizo obligatorio el sistema ABS de antibloqueo de frenos en todos los turismos nuevos, y esta medida significará dar un paso más para la prevención de accidentes en las carreteras, aportando una mayor seguridad activa y reduciendo por ende la mortalidad. De todas formas, no significará ningún cambio radical, puesto que ya es un elemento de serie en prácticamente todos los modelos, incluso en los utilitarios también se está popularizando a pasos agigantados (cuando no es de serie, suele ofrecerse de forma opcional) y únicamente en casos contados de urbanos de menor tamaño y aspiraciones o modelos muy veteranos no se ofrece.

Así, en el plazo de unos meses, todos los coches comercializados en el ámbito europeo deberán ir equipados con el control electrónico de estabilidad. Obviamente, todos aquellos vehículos sinESP fabricados anteriormente podrán seguir circulando sin problemas legales. Hoy en día, es un elemento importante y prácticamente imprescindible, ya que en caso de necesitar su actuación el ahorro (económico y en vidas humanas) es infinitamente superior. El ESP fue un desarrollo conjunto de Mercedes-Benz y Bosch, siendo el Mercedes Clase E el primer vehículo que lo equipó, allá por el año 1995.

Desde entonces su popularización se ha producido a pasos agigantados, y es que muchos accidentes en la carretera se producen por la pérdida de control del vehículo. Por ejemplo, se estima que los derrapes en carretera se pueden evitar hasta en un 80% gracias a este sistema electrónico, aunque por supuesto, las precauciones al volante nunca son pocas: no por llevar ESP hemos de pecar de exceso de confianza, puesto que la física es muy tozuda y hay límites que son imposibles de corregir una vez superados, por mucho control electrónico de estabilidad que tenga nuestro coche.

¿Cómo funciona el ESP? Monitorizando el ángulo de giro del volante y la dirección que toma realmente el vehículo, comparando ambos parámetros mediante sensores. La dirección que toma el vehículo se obtiene mediante la aceleración lateral, ángulo de rotación y velocidad individual de giro de cada una de las ruedas. Si el ESP detecta que la trayectoria del vehículo no es la deseada por su conductor actúa frenando una o varias ruedas para realinear el vehículo y evitar que perdamos el control.

Resumiendo, un pequeño ángel de la guarda electrónico que supone una inestimable ayuda en casos como maniobras bruscas de emergencia, para evitar un objeto en la calzada o bien simplemente tomar con un exceso de optimismo (y de velocidad) una curva, algo que además nos puede sacar de un apuro cuando la carretera no se encuentra en condiciones óptimas (mala adherencia por lluvia, asfalto roto o bacheado, ...)

Argumentos a favor de la gasolina....

1. Menor precio
A igualdad de potencia y prestaciones, por lo general, un coche nuevo de gasolina es, de media, unos 1.500 euros más barato que su equivalente en diésel.

2. Más limpios
Ambos motores contaminan, pero los ecologistas ponen el grito en el cielo contra los coches diésel. En relación a los de gasolina, tienen la ventaja de que emiten menos C02, que calienta la atmósfera y produce el efecto invernadero. Pero, en cambio, sueltan más partículas y más óxido de nitrógeno, muy nocivos para la salud.

3. Más comodidad 
Los coches de gasolina tienen un funcionamiento más suave y menos ruidoso. En  prestaciones (mayor potencia y agilidad del motor) también ganan a los coches diésel.

4. Mantenimiento
Los arreglos en los motores de gasóleo son más caros, debido a que las piezas de recambio también lo son. También se necesita un mayor tiempo de mano de obra para la reparación, debido a la complejidad de la mecánica del los motores de gasóleo.

Aunque los motores gasolina más modernos incluyen también sistemas de inyección directa y turbocompresor, que igualan los costes de mantenimiento, no cabe dudad de que frente a un gasolina atmosférico los diésel son más caros de mantener.

Además, como son más pesados y tienen más par, los diésel gastan más rueda que los gasolina. Cada marca y modelo propone su propio kilometraje para las revisiones (desde cada 5.000 a cada 15.000 kilómetros, por lo general). Incluso el aceite de recambio a usar, puede tener precios bien distintos (a favor de los gasolina).

5. Tipo de recorridos
Los trayectos cortos penalizan a los motores diésel. Son motores más robustos, consumen menos, tienen un mejor rendimiento térmico (pierden menos calor)… pero  tardan más en calentarse.

Esto afecta al desgaste del motor y a la comodidad al confort y seguridad de los ocupantes en zonas de clima frío, porque la calefacción tardará más kilómetros y tiempo en actuar que en un motor de gasolina.

Incluso en algunos modelos la calefacción necesita un refuerzo eléctrico. Si vas a usar el coche mucho en invierno o la mayoría de tus trayectos suelen ser breves, el motor de gasolina es la mejor opción.

6. ITV
No en todas las comunidades es igual, pero en la gran mayoría resulta más barato pasar la ITV a un coche de gasolina.

Argumentos a favor de elegir un coche diésel....

1. Menor consumo
Frente a un gasolina de potencia parecida, un diésel consume entre un 15% y un 20% menos gracias a su sistema de inyección, mucho más preciso. Trabajan a muchísima más presión que los motores de gasolina tradicionales.

2. Combustible más barato
Un vistazo a la evolución de los precios del carburante en los últimos años revela que el coste del gasóleo se acerca al de la gasolina. La tradicional ventaja de precio del gasóleo sobre la gasolina en la gasolinera se ha reducido mucho, pero todavía existe.

Antes de impuestos, sin embargo, es al revés: el gasóleo es más caro. El mayor gravamen se encuentra en el impuesto especial que grava los hidrocarburos y no en el IVA, porque los dos pagan el 18% de IVA.

¿Por qué se grava menos el gasóleo? La respuesta está en el apoyo al sector del transporte, que lo usa de forma masiva. Su uso ha estado tradicionalmente más asociado a actividades de carácter económico y así se ha intentado darle un trato preferente.

3. Tipo de coche
Otro factor que debes tener en cuenta es que, cuanto más grande y pesado sea el modelo de coche que compres, más te interesará que sea diésel. A igualdad de potencia, su ventaja en consumo respecto al gasolina crece exponencialmente. Así, los monovolúmenes, todoterrenos grandes y berlinas de lujo interesan más con motor diésel que un coche urbano, en los que el gasóleo no aporta tanta ventaja.

4. Menor depreciación
La depreciación supone hasta un 45% de los coches de un coche. Según los especialistas, en el mercado de segunda mano un vehículo con motor diésel de inyección se deprecia un 5% menos que su equivalente de gasolina. Otro dato: no es difícil conseguir el 50% del precio original por un diésel de cuatro o cinco años. Se compra más caro pero se puede vender también más caro.

5. Fiabilidad
Aunque esto también se va igualando poco a poco, los motores de gasóleo son más resistentes que los de gasolina (duran más kilómetros en buenas condiciones de uso). Además, su mantenimiento resulta algo más barato, debido a que, según confirman especialistas y profesionales, los diésel sufren menos averías.

El coste de mantenimiento de un coche viene marcado por la periodicidad de las revisiones que fija el fabricante,  por los cambios de piezas y el coste de éstas… Y eso varía en todos los modelos.

6. Impuesto de matriculación
La mayoría de los modelos de gasoil (coches de lujo y todoterrenos aparte) están exentos del impuesto de matriculación. Esta tasa se calcula en función de las emisiones de C02 y hay muchos modelos que emiten menos 120 gr/km y no pagan nada.

GP China 2011

Lewis Hamilton ha logrado la victoria en un emocionante GP de China, poniendo fin a la racha de victorias de Sebastian Vettel, que fue segundo por delante de Mark Webber, quien realizó una gran remontada para finalizar tercero desde la 18ª posición en la que salía.

Las estrategias fueron la clave en una carrera en la que la degradación de los neumáticos fue mayor de lo esperado, mostrándose la de tres paradas finalmente como la mejor. Así lo hizo Lewis Hamilton, quien pudo superar en las últimas vueltas a Vettel gracias al mejor estado de sus neumáticos.

La carrera se le complicaba a Vettel desde la salida, debido a que los dos McLaren conseguían superarle, teniendo que defenderse también de los ataques de Rosberg. Los dos McLaren, encabezados por Button, y el Red Bull de Vettel rodaron muy juntos durante el primer stint, mientras que Rosberg cedía algunos segundos respecto a los líderes teniendo que defenderse de los dos Ferrari, con Massa por delante de Alonso.


Cuando Hamilton comenzó a sufrir con sus neumáticos Vettel le superó utilizando el alerón móvil, entrando poco después Button y Vettel juntos a boxes. Allí, Button se equivocaba y colocaba su coche en el pit de Red Bull, ralentizando algo los dos repostajes y permitiendo aVettel salir por delante suyo. Con Hamilton también perdiendo mucho tiempo en su vuelta de llegada a los boxes era Rosberg, quien había parado el primero en la vuelta 12 y había rodado con pista libre, el que se colocaba líder en el inicio del segundo stint, por delante de Vettel, Button, Massa y Hamilton.



Pero mientras que Rosberg y los dos McLaren tenían previsto hacer tres paradas, Vettel y Massaiban a dos. La de dos paradas parecía la mejor opción  cuando después de sus segundas Vettel yMassa, cuarto y quinto respectivamente, aguantaban el ritmo de Rosberg y los dos McLaren sin permitirles obtener la ventaja suficiente para que salieran por delante cuando hicieran sus últimas paradas.


Después de que Hamilton hubiera adelantado espectacularmente a Button en la vuelta 35, tras sus terceras paradas alcanzó rápidamente a Rosberg para adelantarlo en la curva 6. Su siguiente víctima fue Massa a quien superó fácilmente a 12 vueltas del final gracias al mejor estado de sus neumáticos .


Hamilton ya sólo tenía a Vettel por delante suyo y en la vuelta 50 ya le había alcanzado. Tras varios intentos, aprovechó la mejor tracción de su McLaren saliendo de la curva 6 para pasarle por el interior de la curva 7 y terminar logrando una brillante victoria después de que antes del comienzo de la carrera se temiera que tuviera que salir desde el pitlane por un problema en el sistema de inyección del MP4-26.



Por detrás Button superaba a Rosberg cuando el Mercedes se salía de pista intentando superar a Massa, quien sin neumáticos fue superado por Button, Rosberg y Webber. El australiano de Red Bull, que comenzó la carrera con los neumáticos duros, pudo remontar gracias a sus tres paradas, rodando en la parte final de la carrera mucho más rápido que todos los demás gracias a sus neumáticos blandos para adelantar a Rosberg a tres vueltas del final y a Button al final de la penúltima vuelta. El podio fue una gran recompensa para su espectacular carrera.


Massa acabó sexto por delante de Fernando Alonso, quien estuvo falto de ritmo durante toda la carrera, teniendo que pelear con el Mercedes de Schumacher, quien ascendió posiciones gracias a la temprana primera parada de las tres que hizo.


Paul di Resta a punto estuvo de puntuar otra vez con la novena posición, pero en las últimas vueltas no pudo aguantar al Renault de Vitaly Petrov y el Sauber de Kobayashi, que cerraron la zona de puntos. Sergio Perez fue penalizado después de un incidente con Adrian Sutil peleando por la 11ª posición.



La gran calificación de Toro Rosso no sirvió de nada cuando Buemi acababa 14º y Alguersuaritenía que abandonar después de perder una rueda trasera tras su parada.
Tras el emocionante GP de China, Turquía es el próximo destino dentro de tres semanas, al que llegaremos con Vettel como sólido líder del campeonato con 68 puntos, por delante de Hamilton con 47 y Button con 38.

¡¡Quiero Conducir, Quiero Vivir!!

Requiem por Helena Castillo Zapata


http://blogs.terra.es/blogs/fzhelenmamy/archive/2011/04/17/requiem-por-helena-castillo-zapata.aspx

El alcohol que otro tomó a ella la mató en un mal llamado accidentes de tráfico. Tenía solo 20 años.

Helena Castillo Zapata, muerta el 17 de Abril de 2005, por la acción de un conductor borracho.

Flor Zapata Ruiz, madre de Helena.

¡¡Quiero Conducir, Quiero Vivir!!

 Cadena de favores en las victimas en accidente de tráfico 


http://blogs.terra.es/blogs/fzhelenmamy/archive/2011/04/15/cadena-de-favores-en-las-v-237-ctimas-de-accidentes-de-tr-225-fico.aspx


Flor Zapata Ruiz, madre de Helena.

Acoplamientos Mecánicos

Embrague. Es un mecanismo que permite desacoplar momentáneamente el motor de la caja de cambios, para poder llevar a cabo la inserción de una nueva marcha. Consta de unos discos de fricción o forros que presionan sobre el volante motor por medio de un plato de presión empujado por un disco de diafragma o por unos muelles. Su funcionamiento es similar al efecto que se produce si ponemos en contacto un disco de lija montado en una taladradora eléctrica con otro estático: la fricción de ambas superficies hace que al final lleguen a girar a la misma velocidad. Cuando el motor está embragado (con el pedal sin pisar) el disco de fricción se oprime contra el volante motor, que gira solidario con el eje primario del cambio. Al desembragar (pisar el embrague) el primario se desconecta del motor, y cambia su velocidad de giro una vez insertada la nueva velocidad. En ese momento existe una diferencia de giro entre el motor y el eje primario del cambio, y al conectarlos de nuevo el embrague se encarga de compensar esa diferencia, por medio de los forros o discos de fricción. Se dice que el embrague patina cuando los forros de fricción se desgastan y sólo se acoplan parcialmente, aunque se puede hacer patinar un embrague en buen estado soltando suavemente el pedal al insertar una marcha, o bien para subir una pendiente sin que el coche se vaya hacia atrás.

Embrague multidisco. Sistema para engranar progresivamente un eje motor a otro. Consta de dos juegos de discos intercalados, uno de ello solidario con un eje y el otro solidario con el otro eje. Estos discos pueden estar completamente separados, de forma que uno de ellos no transmite fuerza al otro. A medida que se unen, el rozamiento entre ellos hace que uno arrastre al otro. Si la presión de unos sobre otros es bastante, pueden quedar completamente solidarios. El embrague multidisco es el sistema más común para embragar el motor a la transmisión en las motos. En coches se utiliza como mecanismo para pasar fuerza de un eje a otro en sistemas de tracción total o como mecanismo autoblocante de un diferencial.

Embrague automático. Una bomba hidráulica se encarga de hacer la fuerza que tradicionalmente ejerce el conductor sobre el pedal. Una centralita electrónica recibe y procesa las señales que recibe de la palanca de cambios, la velocidad del coche, régimen de giro del motor y forma en la que el conductor pisa el acelerador, y controla no sólo cuándo desembragar, sino también el resbalamiento que debe dar al embrague para que los cambios se realicen de forma suave. El conductor se olvida del pedal (que no existe), y sólo se tiene que preocupar de mover la palanca de cambios para insertar las distintas velocidades.

Convertidor de par: Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior está el reactor o estátor, también acoplado al cambio. Cuando el coche está parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.

Neumáticos Taqueados

Muchas veces, hemos oido comentar a alguien, que las ruedas traseras se le desgastan irregularmente, en dientes de sierra, o que se le taquean.



Normalmente ocurre en vehículos con gran voladizo trasero porque no tienen un buen reparto de pesos y hace que el tren trasero flote.


Una mala configuración de suspensiones y un mal equilibrado de neumáticos pueden acelerar el proceso, por eso hay que revisar bien ambos parámetros.


La única solución para prevenir el taqueado en la medida de lo posible, es rotar los neumáticos cada 9000 o 10000 km y elegir un neumático con dibujo lo más longitudinal posible. 


Tipo: "Goodyear Efficient Grip" o "Continental Conti Sport Contact 3" 

GP Malasia 2011

Sebastian Vettel ha logrado su segunda victoria de la temporada al imponerse en el GP de Malasia. El actual campeón del mundo no mostró un dominio aplastante en Sepang, pero tuvo la suficiente velocidad como para abrir un pequeño hueco con sus rivales en una carrera en la que la finalmente la lluvia no apareció.

Vettel mantuvo el liderato en una salida en la que los Renault de Heidfeld y Petrov sorprendían al pasar de la 6ª y 8ª posiciones a la 2ª y 5ª, con los McLaren de Hamilton y Button entre ellos, y por delante de los Ferrari de Massa y Alonso. El peor parado fue Webber, que sin KERS cayó a la novena posición.

Para cuando llegaron a las primeras paradas Heidfeld había perdido 7 segundos respecto aVettel, y tras éstas los McLaren y el Ferrari de Alonso superaban al Renault para intentar dar caza a Vettel. Hamilton llegó a acercarse a 4 segundos del Red Bull mientras que Alonsoadelantaba en la curva 1 a Button para colocarse tercero y acercarse también a los líderes.


Tras las segundas paradas de las tres que fueron la tónica general, Vettel fue capaz de ampliar su ventaja hasta los ocho segundos a pesar de que el equipo le había informado que no utilizara más el KERS.


Jenson Button remontó posiciones en la segunda parte de la carrera al superar a Alonso en las segundas paradas, y a Hamilton en las terceras para colocarse segundo, posición en la que terminó a sólo tres segundos del ganador.



Y mientras que Button avanzaba para tratar de alcanzar a Vettel, Hamilton sufría con los neumáticos duros, por lo que Alonso no tardaba en ponerse a su estela. Pero con el alerón móvil del Ferrari estropeado y tantos trozos de goma fuera de la trazada, Alonso terminaba en uno de sus intentos tocando en la curva 3 la parte trasera del McLaren dañando su alerón delantero y obligándole a una parada extra en boxes que le arruinaba sus opciones de subir al podio.


Hamilton fue después superado a cuatro vueltas del final por el Renault de Heidfeld, quien consiguió subir al podio otra vez un Renault después de hacerlo Petrov en Austraia, tras aguantar en la parte final los ataques del Red Bull de Mark Webber.


El australiano, quien fue a una estrategia de cuatro paradas, también había alcanzado aHamilton y le adelantó cuando el del McLaren se salía de la pista, tras lo cual Hamilton entraba en boxes para su cuarta parada,  terminando finalmente séptimo y enfadado con la estrategia de su equipo.



Felipe Massa acabó quinto, acabando a sus espaldas Alonso después de remontarle mucho tiempo en las últimas vueltas.


Petrov era séptimo en la vuelta 53 cuando se salía de la pista y al tratar de volver por la hierba golpeaba un saliente que enviaba disparado por los aires el Renault, aterrizando con tal violencia que el ruso se quedaba con el volante en las manos.


Kobayashi logró realizar una estrategia de sólo dos paradas para acabar octavo después de varias interesantes luchas con Michael Schumacher, quien acabó noveno en otro GP complicado para Mercedes, porque Nico Rosberg cayó en la primera vuelta a la 13ª posición y no pudo recuperarse en toda la carrera. Paul di Resta se llevaba el último punto en su segundo GP, superando a su compañero en Force India, Adrian Sutil.



Por detrás, Lotus estuvo más cerca que nunca de los equipos de la mitad de parrilla terminandoKovalainen 15º por detrás de los Toro Rosso. Los dos Williams se volvieron a retirar, al igual que el Sauber de Sergio Perez, que se paró después de pasar por encima de restos de otros coches.


En resumen, aunque en carrera la diferencia de rendimiento del Red Bull con el resto de equipos no sea muy abultada, Sebastian Vettel ya ha logrado 50 puntos en dos carreras. El RB7 combina por ahora perfectamente rapidez con fiabilidad, aunque el campeonato no ha hecho más que empezar y habrá que ver cómo desarrollan próximamente sus coches McLaren, Ferrari y Renault.


Última hora:


Lewis Hamilton y Fernando Alonso han sido sancionados con 20 segundos de penalización tras la disputa del Gran Premio. Al piloto de McLaren la sanción le ha sido impuesta por realizar más de un cambio de dirección para defender su posición cuando Alonso trataba de superarle. Alonsopor su parte ha sido penalizado por tocar a Hamilton en la lucha en la cual el del Ferrari ha dañado su alerón delantero.


La penalización hace caer a Hamilton a la octava posición, mientras que Alonso mantiene la sexta.

Un balance muy positivo de Hispania Racing en Malasia

El equipo de Hispania Racing saca un balance positivo de este GP de Malasia al lograr completar el 82% de la carrera con uno de sus coches. Las condiciones han sido muy calurosas, con una temperatura media del asfalto de 31º y hasta un 80% de humedad. Narain Karthikeyan logró completar 14 vueltas, pero tuvo que parar para prevenir una rotura de motor. Por su parte Vitantonio Liuzzi mantuvo un ritmo constante y estuvo a punto de ver la bandera de cuadros, pero un soporte de ala se rompió, lo que obligó al italiano a retirarse a apenas 10 vueltas del final. Ahora queda analizar la información extraída de la carrera y esperar al premio de la semana que viene en Shanghai, a la cual la escudería española llega muy motivada por haber podido salir con ambos monoplazas desde la parrilla de salida y así sumar kilómetros.

Nuevo frontal elevado de Hispania para Malasia

Uno de los elementos que caracterizaban el proyecto de Hispania Racing para la presente temporada era el nuevo morro elevado con el que Geoff Willis y Paul White habían 'revolucionado' la aerodinámica del F111. La parte central del monoplaza y las entradas de aire para la refrigeración habían sido estudiadas para dejar en su parte inferior una zona libre de obstáculos. De esta forma, el flujo de aire que el morro elevado aportaría sería canalizado hacia el difusor trasero y así compensaría la prohibición del uso de los dobles difusores.

Durante el Gran Premio de Australia, el nuevo morro no pudo ser utilizado puesto que no pasó los 'crash test' de la FIA y no el equipo no tuvo tiempo para realizar los nuevos elementos a tiempo. Afortunadamente para ellos, semanas antes del Gran Premio de Malasia, Hispania Racing gha superado los test de la FIA y parece que, según los primeros rumores del paddock, el equipo podría disponer de dos unidades de su nuevo frontal elevado para utilizarlas durante el fin de semana en Sepang.

A pesar de no contar con una confirmación oficial por parte del equipo, es presumible que si el material llega a tiempo y todo está listo a tiempo podremos ver el F111 en su diseño original partir de este mismo fin de semana.

Nuevo distintivo para los neumáticos

El proveedor de neumáticos de la Fórmula 1, Pirelli, ha decidido mejorar la forma en la que se distinguen los neumátios de compuesto más blando del más duro.

Tras las reiteradas quejas de algunos equipos y muchos espectadores después del Gran Premio de Australia, donde casi no se distinguía el compuesto más blando (marcado en amarillo) y el compuesto más duro (marcado en plateado); la casa italiana ha decidido pintar una banda de color amarillo, al igual que hizo Bridgestone los dos últimos años, para distinguir perfectamente el compuesto del neumático cuando estén rodando en pista.