Neumáticos de invierno vs cadenas de nieve

En Alemania será obligatorio llevar neumáticos de invierno cuando haya nieve y hielo sobre el asfalto. Se trata de una medida que acaba de ponerse en marcha en un país donde el automóvil es una de sus grandes apuestas y que viene a reflejar la importancia de estos grandes desconocidos en España. Sin embargo, ¿qué es mejor? ¿Cadenas de nieve o neumáticos de invierno? Confort, seguridad y compatibilidad son los tres factores determinantes.

El 66,7% de los conductores españoles no lleva cadenas en el vehículo durante el invierno y el 70% nunca las ha puesto, según un reciente estudio realizado por el RACC. ¿El motivo? Hasta la fecha, España no ha registrado nevadas como las que se pueden producir en la zona norte de Europa, por eso, los neumáticos de invierno son los grandes desconocidos en nuestro país. Sin embargo, las cosas han cambiado y así lo podemos ver en las últimas informaciones climatológicas.

¿Cuál es la mejor elección? En primer lugar, destacar que estos neumáticos no sólo están pensados para la nieve, sino también para hacer frente a las situaciones invernales como la baja temperatura, humedad en el suelo, lluvia, nieve o hielo. Tal y como inciden desde el Consorcio del Caucho, estos neumáticos están recomendados en las zonas geográficas donde la temperatura es frecuentemente inferior a los 7ºC, situación que se produce en algunas regiones españolas.

Así, a una velocidad de 50 km/h, un conductor necesitaría 31 metros más para detener el vehículo en nieve con unos neumáticos normales que si llevase unos de invierno, pasando de que 32 metros a 63 metros.

Los neumáticos de invierno se distinguen de los estándar por 4  aspectos: un dibujo de la banda de rodamiento más recortado y profundo que el normal, con el que se logra una mayor evacuación del agua; una gran cantidad de laminillas en los tacos, cuya finalidad es mantener la adherencia en superficies deslizantes; una goma específica que conserva sus propiedades con bajas temperaturas y, por último, el que permite a los usuarios identificarlos: el marcaje M + S  (Mud and Snow), junto con el pictograma ‘montaña de 3 picos y un copo de nieve’.

El uso de los neumáticos de invierno será obligatorio en Alemania siempre que nieve o hiele. Sin embargo, el director general de Tráfico, Pere Navarro, ya desmentía esta opción como una medida viable para España debido a su clima.

¿Neumáticos de invierno o cadenas?

Hay que tener en cuenta que, aunque los neumáticos de invierno no tienen ningún tipo de restricción de utilización durante todo el año, es aconsejable sustituirlos por unos estándar (tipo verano) al finalizar el invierno. De esta forma, el conductor se ve obligado a tener que cambiarlos una vez pasada la temporada invernal. Sin embargo, muchos centros de dichos fabricantes se ofrecen a guardarlos durante ese tiempo.

Asimismo, encontramos numerosas ventajas de cara a la conducción y la seguridad. Y es que, de esta forma, el vehículo siempre estará listo para afrontar los cambios climáticos y las condiciones de las carreteras en invierno. En lo que se refiere a seguridad, hay que tener en cuenta que por debajo de 7ºC, un neumático estándar pierde eficacia en adherencia, lo que se traduce en una mayor distancia de frenada y menos agarre. Igualmente, el hecho de equipar los dos ejes (con cadenas sólo se equipa el eje motor) proporciona más estabilidad al vehículo en curva y en la frenada. La motricidad en la nieve compactada y en el hielo es superior a la de las cadenas.

Hay que recalcar que las cadenas sólo se pueden montar (tanto metálicas como textil) en condiciones adversas. Además, es imprescindible que las carreteras estén cubiertas de nieve para que la utilización de las cadenas sea eficaz y legal. Además, mal montadas, o con una tensión inadecuada, pueden dañar el neumático y/o el vehículo. Su utilización en tramos de carretera no nevada, además de prohibido, provoca un gran daño al asfalto. No se pueden montar en todos los vehículos y es necesario apartarse a un arcén para hacerlo.

Volviendo a los neumáticos de invierno, debemos tener en cuenta que en vehículos equipados con neumáticos marcados ‘M+S’ se puede utilizar un código de velocidad inferior al definido por el fabricante (aunque nunca inferior a Q: 160 km/h). Es necesario colocar una etiqueta como recordatorio del límite de velocidad en un lugar visible del interior del vehículo y no sobrepasar nunca ese límite, ya no sólo por el neumático sino también porque está prohibido.

Pero, ¿qué ocurre si nos encontramos ante una obligatoriedad de llevar cadenas? En este caso, si llevamos neumáticos de invierno, el agente no nos podrá multar. Así figura en el Reglamento General de Vehículos (RD 2822/1998), que establece que los agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia del tráfico podrán ordenar la inmovilización inmediata de los vehículos que circulen desprovistos de cadenas o neumáticos especiales en los casos y lugares en que sea obligatorio su uso.

Aclarando mitos sobre la robustez de los coches

El otro día leyendo la revista Car and Driver, en la sección "tecnoconsulta" leí una cosa que me llamó mucho la atención, y es lo siguiente:

Una chica con las iniciales "A.C." hizo la siguiente pregunta:

"Mi suegro se ha comprado una berlina de lujo y he visto que buena parte del frontal del coche esta fabricado con plástico termoendurecido, como mi pequeño utilitario, ¿Esto es para absorber mejor los golpes?"

El experto de Car and Driver, responde:

La absorción de la energía en caso de choque la realiza la estructura del vehículo, que consiste en componentes de acero situados en las partes del coche más susceptibles de impacto. Para que un componente absorba energía, se debe deformar o romper, por eso en los modelos actuales, los resultados de una colisión son mucho más aparatosos que en coches antiguos, que no absorbían energía porque no se deformaban. Para usar un símil un poco burdo, en los coches más veteranos, una colisión suponía como ir dentro de una caja fuerte, el envoltorio no se estropeaba, pero todo lo que iba dentro se exponía a deceleraciones brutales. La función de los materiales plásticos es solo para absorber la energía de los pequeños golpes de aparcamiento, y evitar fundamentalmente, daños estéticos. El secreto de todo esto está en la espuma que se encuentra tras los parachoques.

POSDATA: Esto viene a decir que los coches de antes eran más duros, pero no más seguros.

EuroNCAP: http://www.euroncap.com/home.aspx

Buenas razones para cumplir los límites en autovías y autopistas

Con este artículo pretendo ilustrar por qué no se debe superar en autovías y autopistas determinada velocidad, olvidándonos por un momento de los radares, los coches camuflados, el carnet por puntos y las multas. Remontémonos a 1973. La crisis del petróleo auguraba una incertidumbre del suministro del preciado Oro Negro, y se produjo un cambio de mentalidad a nivel global: coches que consuman menos, limitaciones de velocidad, despertar de la conciencia ecológica, etc. Todo quedó en un susto.

En la actualidad, muchos límites de velocidad que se establecieron por entonces siguen vigentes, de hecho, uno de los argumentos más esgrimidos por los partidarios de la velocidad libre en autopista dicen “el límite de 120 Km/h es de la época del 600, y hoy cualquier utilitario pasa de esa cifra”. Eso es cierto, pero, en todos estos años, las leyes físicas no han cambiado. De hecho, siguen igual desde la creación del Universo.

En 1973, los turismos generalistas rozaban o superaban por poco el límite de velocidad de 120 Km/h. Debemos tener en cuenta que la seguridad activa por entonces estaba en pañales y no había ni ABS, ni discos de freno con el rendimiento que tienen hoy, pocos tenían dirección asistida, de accidentes ni hablemos… Puedes rememorar esos tiempos en la Segunda Oportunidad: Carril de aceleración y Vuelco en la autopista. Para qué mentar la seguridad pasiva… muchos eran ataúdes con ruedas.

En la actualidad, el parque automovilístico está mucho más modernizado. Los modelos más recientes salen de fábrica con ABS, muchos con ESP, control de tracción, modernas suspensiones, dirección asistida, neumáticos de mayor medida, muchos estudios en seguridad activa y pasiva, etc. Los modelos más básicos del mercado, por ejemplo, el Citroën C1 de 68 CV, son capaces de alcanzar los 160 Km/h, y raro es el turismo que no alcanza los 140 Km/h.

Casi todos los modelos montan 4 frenos de disco, o al menos todos equipan frenos de disco delanteros. Su capacidad y eficacia es superior a las de los frenos antiguos y tienen mucha más resistencia a un uso más frecuente.

Con este panorama, muchas son las voces que se alzan contra el “obsoleto” límite de 120 Km/h. Pocos países tienen límites superiores a los nuestros: Alemania (Autobahn, si no 130 Km/h), Francia (con buen clima, 130 Km/h), Italia (130 Km/h), Austria (130 Km/h), Australia (130 Km/h en 4 autovías)… En EEUU el límite es entre 90 y 105 Km/h según estados, Japón (100 Km/h en autopistas), Canadá (100 Km/h), Reino Unido (112 Km/h)… Vamos, que en España es de los países en los que más rápido se puede ir.

Las autopistas tienen a su favor la improbabilidad de un choque por colisión frontal. Digo “improbabilidad” y no “imposibilidad” porque ese tipo de accidente existen, ya sea por invasión de la calzada contraria al saltar la mediana o por un loco suicida que circula en sentido contrario. Sólo por esta posibilidad “residual”, conviene tener en cuenta algunas cosas, pero vayamos por partes.

Los frenos ABS

Desde 2004, todo turismo producido en la Unión Europea debe tener ABS de serie. Este sistema de seguridad activa impide que una presión excesiva sobre el freno bloquee las ruedas. Cuando las ruedas se bloquean, la capacidad de dirección del coche se pierde y mientras se frena, el vehículo no es gobernable. Sobre suelo deslizante, como agua, hielo, barrillo, arena, suciedad del firme, diferencias de adherencia entre ruedas izquierdas/traseras… el tener las ruedas bloqueadas es, salvo enorme suerte, un accidente seguro. Este sistema no frena más, frena mejor.

Como puede deducirse con facilidad, aquellos conductores que carecen de frenos ABS deberían abstenerse de circular a más de 120 Km/h, ya que en una situación de frenada de pánico, se comerán literalmente el obstáculo que les salga delante, intenten esquivarlo o no (con un curso de conducción avanzada se tienen algunas garantías de evadir la colisión). Es más, la prudencia aconseja incluso circular a cruceros de 100-110 Km/h y dejar por delante una distancia de seguridad considerable. ¿Por qué hay que guardar la distancia de seguridad?

Cuando circulas a 120 Km/h, el automóvil recorre 33 metros en un sólo segundo. Cuando el cerebro recibe una advertencia de peligro, tarda 3/4 de segundo en reaccionar (desde que lo percibe hasta que actuan los músculos) como mínimo. Eso en el caso de un conductor jóven, despejado, con perfectas condiciones psicofísicas y que no ha bebido una gota de alcohol, es decir, el mejor caso.

Eso significa, que, en el mejor de los casos, a 120 Km/h el vehículo recorre 25 metros sin que el conductor haga -o pueda hacer- nada. Ahora hay que añadir el tiempo que los sistemas de freno del coche son capaces de pasar de 120 a 0 Km/h, que varía en función de un modelo a otro. Veamos algunas distancias de detención (sobre seco) de los últimos modelos, según Motor16:

• BMW 335i coupé: 51,2 metros
• Dacia Logan dCi: 56,9 metros
• Jeep Grand Cherokee: 62 metros
• Kia Carnival: 60,64 metros
• Mercedes-Benz CLS 320 CDI: 49,6 metros
• Opel Meriva OPC: 49,6 metros
• Renault Clio: 56,4 metros
• Volkswagen Golf GTI: 56,8 metros

Es decir, que un conductor en perfecto estado, con una berlina de 60.000€ como el Mercedes CLS, necesita como poco 74,6 metros a 120 Km/h para detenerse. A 140, ya son casi 100 metros. A 160, sin conocer el dato de frenada del Mercedes, son de 110 a 130 metros. Si hablamos de un conductor que no está en perfectas condiciones o no cuenta con un turismo de ese porte y conduce un todoterreno como el Cherokee, a 120 son 100 metros casi seguros. ¿Y a 160? Pues da miedo pensarlo. Que cada uno haga sus cábalas y apuestas sobre velocidades superiores.

Si la distancia de seguridad es inferior a 33 metros a 120 Km/h, la colisión está asegurada con un 100% de precisión. Me temo que es indiscutible. La colisión por alcance es muy frecuente en autopistas y autovías.

El sistema ESP

Todos, por no decir casi todos los turismos y todoterreno que se venden hoy cuentan con dirección asistida. Unos cuentan con mayor asistencia y otros con menos, puede que en función de la velocidad o con el mismo grado. Por ejemplo, un utilitario asiste lo mismo a 10 Km/h que a 160 Km/h, pero un turismo de gama alta como un BMW con dirección activa, asiste de forma muy diferente a alta velocidad, pero son pocos los que lo llevan, pues es un extra y vale lo suyo.

Pegar un volantazo a alta velocidad puede desencadenar accidentes muy poco agradables. Supongamos que circulamos por una autopista a unos 120 Km/h y tenemos el impulso de girar el volante para evadir el obstáculo. Si tenemos ESP, sería posible salir airosos con un poco de suerte, pues el sistema se apoya en neumáticos, freno y suspensión. Si esos sistemas no están en perfecto estado o las condiciones del firme no son idóneas, su ventaja no es tal, por limitaciones de la física.

Sin ESP, se me ocurren varios desenlaces, puede que el menos grave sea quedarse atravesado en medio de la autopista con el motor calado… hasta que otro conductor que circulaba detrás de nosotros no pueda esquivarnos y… También podemos colisionar contra la mediana, contra otros vehículos, salir de la calzada, aparecer en sentido contrario, etc. La perspectiva es bastante negra, lo sé.

Cuanto mayor es la velocidad, menor es la posibilidad de que el ESP nos salve, y depende del coche. Si la suspensión es blanda, peor, y si hablamos de un todoterreno/SUV con su centro de gravedad elevado y mayor masa, si encima tiene suspensión blanda, se puede hasta volcar.

Si, la técnica ha evolucionado, pero siguen rodando los automóviles sobre neumáticos, sigue existiendo la fuerza centrífuga, la inercia, en 1905, en 1973 y en 2010. En la época de los romanos ya existían los “accidentes de tráfico” de las cuádrigas, y eso no va a cambiar. El ESP es un sistema de seguridad que no debe inducir a conducir con mayor riesgo, pues tiene sus limitaciones. Naturalmente, siempre es mejor tenerlo que no.

Pero eso no es todo, también hay que pensar en lo siguiente:

Reventones y sorpresas

Un conductor que ha sufrido un reventón en un neumático y ha salido totalmente ileso, es que o bien tiene suerte o muchísima sangre fría, sobre todo si el neumático afectado es delantero (por la dirección). Un reventón a menos de 100 Km/h no es demasiado difícil de corregir, si se tiene el suficiente temple y nociones de cómo controlarlo.

Un reventón en la autopista es ya cosa más complicada, porque circulamos más deprisa y es más difícil recuperar el control del coche. A veces es casi imposible. Colisionar de lado contra los quitamiedos puede destrozar el coche, pero se puede salir vivo. Perder el control del coche a más de 120 Km/h puede hacer que pase ante nosotros una película de nuestra vida temiendo que no salgamos de esa. Hay gente que lo puede contar, y otros no pueden.

Ningún coche está exento de sufrir un reventón, aunque sea de altísima gama, después de todo, ¡usan neumáticos! El sistema Runflat (antipinchazo) permite rodar con garantías a cierta velocidad (normalmente 80 Km/h) y durante un máximo de unos 200 Km. No impiden darnos una buena “piña” si el neumático revienta a alta velocidad. No es lo mismo reventón que pinchazo.

Más de uno se quejará de la calidad del asfalto. Bien, en parte, la administración es responsable de tener las carreteras en buen estado, pero es inevitable que pueda haber un bache que provoque reventón, o que el neumático ceda por el estado en el que se encuentra (mal inflado, demasiados kilómetros, con una sección rajada por aparcar mal…). Pero no hay que olvidar que la DGT no es responsable de eso. Estoy seguro de que Pere Navarro no abre los baches con sus propias manos para que los conductores que corren se maten.

Puede haber además sorpresas como manchas de aceite que haya soltado algún camión, hielo, arenilla… cuya diferencia de adherencia con el asfalto hagan que perdamos el control del coche. Estos inconvenientes afectan desde al más humilde utilitario como a las berlinas de representación. ¿Te imaginas pisar una mancha de aceite a unos “inofensivos” 160 Km/h? ¿Qué tal una balsa de agua?

Puede pasar cualquier cosa, como que cruce un animal pequeño, un elemento cortante sobre la vía que no podamos esquivar a tiempo, un neumático reventado de camión, elementos que se hayan caido de alguna baca, camioneta… Cuanto más deprisa se circula, hay menos tiempo para reaccionar y menos garantías de poder hacer frente a una situación de emergencia. Quienes lo han sufrido, vivos o muertos, también pensaban que eso no les iba a pasar a ellos.

Diferencias de velocidad

En una autopista española, circulando con un turismo a 120 Km/h, vamos 30 Km/h más rápidos que un camión, lo que es relativamente poco. Los camiones no pueden correr más, y aumentar la velocidad aumenta la diferencia, de modo que si hay vehículos que circulan a 100 y otros a 150-160, la diferencia es de consideración. Esas diferencias son peligrosas. Si encima hablamos de velocidad libre…

Eso si ambos van en el mismo sentido, pero pongamos otro supuesto. Un coche que está parado porque ha sufrido un accidente, se desplaza a 0 Km/h. Circulando a 120, hay 120 Km/h de diferencia, por matemáticas elementales. Los sistemas de seguridad pasiva de los mejores automóviles, pasada esa velocidad, poco pueden hacer para salvarnos la vida colisionando contra un objeto fijo o con tanta diferencia de velocidad.

Y si ya nos cruzamos contra un loco/borracho en sentido contrario, si ambos circulan a 120 hay 240 Km/h de diferencia, que sobreviva alguien en un choque directo es de milagro. Ni con 9 airbags se puede uno fiar de que va a superar un choque frontal en una autopista. Aunque no existan daños directos a los ocupantes, los órganos internos chocan violentamente contra la estructura ósea por la tremenda deceleración, y contra eso, no protege ni un almohadón con ruedas.

Esto significa que un conductor que circula a 150 Km/h apenas tendrá unas fracciones de segundo para intentar esquivar a un coche que circule de frente. Bien por descuido, imprudencia, que va drogado hasta las cejas o que ha saltado la mediana por la circunstancia que sea, pocos cuentan accidentes de ese tipo. Si los muertos hablaran…

La velocidad puede agravar cualquier accidente de autopista. En 1973 y hoy. De hecho, circular a 120 Km/h ya tiene su riesgo.

Las Autobahnen

“En Alemania no tienen límites de velocidad” es otro argumento que se ha oido mucho. Autobahnen son unas autopistas especiales cuyo trazado y diseño está preparado para soportar mucha velocidad de tránsito sin poner en cierto peligro a los que circulan por ellas. Las zonas de escapada y medianas están pensadas para poder salirse y contarlo, cosa que no ocurre en casi ninguna autopista española. Las Autobahnen son las Autobahnen, y en España tenemos lo que tenemos.

Otro punto es el de la cultura de la educación vial. En una Autobahn, un camión vehículo más lento quiere adelantar a otro y el que circula por el carril izquierdo permite la maniobra, aunque circule a 300 Km/h, al poner el intermitente. Hay más educación entre los conductores y mayor respeto, pues tienen mejor educación vial. En España, si te pones a adelantar a velocidad legal a otro vehículo más lento, y el que viene detrás va a “todo trapo”, el que se lleva la pitada eres tú. Y encima tienes que sentirte culpable.

Todo será que el impaciente tenga la genial idea de adelantar por la derecha, que está prohibido, y provocar un bonito accidente por perder 10 segundos de su precioso tiempo. Al adelantar a otro vehículo en autovía, ¿cuántas veces pensamos en que podemos estar en el ángulo muerto de su retrovisor y no va a vernos cuando se decida a iniciar un giro?

Por otro lado, algunos tramos de las Autobahnen tienen limitación de velocidad y de hecho, a nivel oficial, la velocidad recomendada es 130 Km/h. Nadie te va a multar por ir a 320 Km/h, pero por no respetar la distancia de seguridad o el derecho de adelantamiento, sí. Y allí no se andan con chiquitas… Las Autobahnen no son precisamente un paraíso para correr lo que uno quiera y punto. Son autopistas muy especiales.

Confort

Este apartado también es importante. Un turismo diesel moderno puede circular a 120 Km/h a unas 2.250 RPM, y si es gasolina, a unas 3.000 RPM. A estos regímenes, la sonoridad que emite el motor al habitáculo suele ser soportable o poco perceptible según el tipo de vehículo. Circular más deprisa se traduce en un aumento de la sonoridad, que en algunos modelos puede ser estridente. Un turismo gasolina de tamaño medio puede rascar las 5.000 RPM a 140 Km/h.

Por otro lado, la resistencia aerodinámica se traduce en mayor ruido, pues el aire choca contra el parabrisas, el morro, el pilar A… más sonoridad es menos confort. Menos confort es conducir más incómodo, y eso afecta a la fatiga, al estrés, a nuestra capacidad de concentración, en resumen, a la capacidad de conducir. No todos los coches que pueden circular a 200 son “conducibles” a esos ritmos. Una cosa es que pueda el coche, y otra que el conductor pueda.

“A 120 Km/h me duermo”. Con perdón de la expresión: chorradas. A 160 Km/h, la tensión que provoca la mayor velocidad, temor a la autoridad, sonoridad, pérdida de confort… van mermando nuestro aguante y adelantando la fatiga. A 120 Km/h, como se viaja más cómodo, se puede prestar mayor atención a la conducción y se va más relajado, pero dormido no. El que se duerme a 120 se dormirá a 200 Km/h también, lo que necesita es parar y descansar.

Es una mera cuestión psicológica. Si uno está convencido de que a 120 se aburre, se aburrirá. De la misma forma se puede pensar, y con más razón, que su viaje es más placentero a una velocidad prudente, y entre otras cosas, es más seguro.

Consumo

En 1973, muchos modelos tenían sólo 4 marchas, y rodar a alta velocidad era un infierno. En la actualidad, muchos modelos de cambio manual tienen 6 marchas y los automáticos tienen hasta 7 según el modelo. Cuantas menos sean las RPM del motor, menos combustible estamos gastando, y los avances técnicos han logrado maravillas.

Pero la resistencia aerodinámica sigue ahí. A partir de los 110-130 Km/h, el consumo no aumenta proporcionalmente a la velocidad, aumenta mucho más rápido. Esto es igual para un Chevrolet Matiz y para un Audi A8. Eso de que un motor grande, cuanto más corre, menos gasta, es un mito. Es más, cuanto más corra, más chupa.

Se me ocurren decenas de argumentos en favor de conducir más despacio para economizar combustible, pero quizás uno bueno sea que la diferencia en dinero en un viaje de cierta longitud, se puede invertir en todo lo que uno se pueda imaginar. Además, estamos haciendo que el motor tenga mayor duración.

A título personal: ¿Por qué correr?

“Por que me da la gana”, “por que llego antes”, “por que pienso, luego existo, luego soy libre, luego voy a la velocidad que quiero”, “tengo puntos comprados por internet”, “he quitado la matrícula para que no me cojan los radares”, “de algo hay que morir”… Sobre lo de llegar antes, basta con probar a conducir con los límites de velocidad legales y comprobar si la diferencia de tiempo compensa. La diferencia entre correr y no correr para ir a trabajar, se traduce en 1-2 minutos. La diferencia entre correr y no correr en un viaje largo, es a lo sumo un par de miserables horas.

Con lo larga que es la vida y la de cosas que hay por hacer y por vivir, se me ocurren miles de motivos por los que no compensa correr, y al final del túnel se puede llegar a la misma conclusión: ¿para qué?

El smart fortwo EV hará 200 km sin recargar

Actualmente el smart fortwo ev está en una fase de pruebas antes de su lanzamiento al mercado en 2012. Cuenta con una autonomía de 135 km según la marca, que puede considerarse suficiente para un coche de ámbito urbano. Pero las ambiciones de los ingenieros van más lejos que eso.

Pero se ha anunciado que la versión de producción tendrá un 60% más de autonomía que las primeras unidades ya en circulación, y eso son unos 200 kilómetros. A día de hoy, 200 km por recarga completa es muy buena cifra, considerando que solo el Think City se “atreve” a dar esa autonomía pero en ciclo urbano.

200 km de autonomía, ¿en qué condiciones? Pues en ciclo normalizado europeo, NEDC, en teoría las mismas que un modelo de combustión interna. Pero lo mejor de estos avances (que no se han especificado) es lo que lograrían en la versión eléctrica del Mercedes-Benz Clase A, ¡casi 400 km por recarga!

Existe una versión que todavía no se comercializa, Mercedes Clase A E-Cell, totalmente eléctrico y con 95 CV. Si estas mejoras se aplican a este modelo, pasaríamos a una autonomía de 380 km en los mismos términos (NEDC). Esa cifra atraería a mucho cliente escéptico que ya tendría más a mano buena parte del país “del tirón”.

Recordemos que una de las pegas fundamentales hacia este tipo de vehículos es su autonomía y lo que se tarda en recargarlos (80% en 30 minutos para diversos modelos con carga rápida). Pero más autonomía también implica más electricidad que recargar, y por lo tanto más tiempo, si la energía que consume el coche es la misma.

Si, en cambio, hablamos de una reducción de consumo del motor eléctrico, en ese caso el tiempo de recarga no se vería alterado significativamente. En cualquier caso, este “empujón” tecnológico se acabaría contagiando a otros fabricantes y por tanto que se logren coches eléctricos más válidos para las necesidades de sus clientes, aunque sean esporádicas.

Ya llegó el invierno, ¿y sigues todavía con las ruedas de verano?

En todos los inviernos, se pasa frío. Acabo de descubrir la pólvora, es algo que ya sabemos todos. ¿Pero qué pasa con los neumáticos? ¡Ah, amigo! Eso es otra cosa. Ellos también pasan frío, y cuando pasan frío, degradan mucho sus prestaciones, y no siempre el conductor corrige eso en su forma de llevar el coche.

Ya amenazan las nevadas en los telediarios. Hoy me ha llamado la atención un anuncio radiofónico de la DGT, que, simulando una predicción del tiempo, van pronosticando accidentes de coche por inadecuación al clima. Algunos son previsores y todo, y se compran cadenas, llevan el depósito lleno o tienen el móvil con batería suficiente.

Pero los más previsores de todos son los que se adelantan a la hecatombe y montan neumáticos de invierno en sus turismos, sus 4×4, sus furgonetas, etc. Es algo que de Pirineos hacia arriba es normal, pero en España no, como tenemos tanto sol, es como si el invierno no pasase por aquí.

Cómo seremos de mentalidad, que asumimos que un 4×4 con ruedas normales puede pasar por la nieve sin ningún problema. Constato que un todoterreno de más de 60.000 euros es un trasto casi inútil con ruedas normales en la nieve o el hielo… y no quiero decir nada como estén desgastadas.

En España, cuando cae una gran nevada, el país se paraliza parcialmente allí donde cuaja el manto blanco. En Europa, cuando eso ocurre, no pasa nada. De hecho, en Alemania se sigue yendo por las Autobahn a toda pastilla… con los neumáticos adecuados, de invierno. Si no, podríamos decir “estos germanos están todos locos”.

Hay un desconocimiento bestial sobre neumáticos de invierno. Los pocos que saben de su conocimiento, mayoritariamente creen que son solo para cuando nieva. No señores, para cualquier zona de España donde es más probable estar bajo 7ºC en invierno que por encima, ya compensa su utilización a efectos de seguridad… aunque no caiga un solo copo de nieve.

A bajas temperaturas, incluso el mejor neumático de verano, con el dibujo nuevecito, endurece su goma. Por eso, pierde prestaciones en seco y en mojado. Pero en nieve o hielo es como pisar constantemente cáscaras de plátano sobre un suelo recién fregado, la conducción puede convertirse en imposible.

Un neumático de invierno es “inmune” a la nieve por definición, sin tener que poner cadenas, aunque la Guardia Civil nos obligue a ponerlas, ya que estos neumáticos especiales son sustitutivos de las cadenas. Es más, sé de buena tinta, porque lo he probado, que neumáticos normales + cadenas siempre van peor que los de invierno.

Los fabricantes de ruedas insisten en que con neumáticos de invierno vamos mejor servidos. Además de querer lucrarse (como los vendedores de gasóleo de calefacción, o los de ropa de abrigo), también están preocupados por el tema. Son los primeros que saben que las ruedas de verano van mal en el invierno, nieve o no.

Vale, son neumáticos un 8-10% más caros que unos equivalentes de verano, y tienen una duración global inferior, pero son un seguro de vida con bajas temperaturas. El otro día escuche esto: "a mi Volkswagen Passat con tracción total y ruedas de invierno solo le falta la pala para ser un quitanieves".

Quizás exageró un poco, pero seguro que ese Passat, una berlina, va mejor sobre nieve que un todoterreno con ruedas normales. Es una cuestión de adherencia, limita la efectividad de cualquier coche, ya sea un 4×4, un coche de carreras, o una berlina normal y corriente.

El invierno ya está aquí. Podemos jugárnosla un año más, o probar la diferencia con las ruedas de invierno, el criterio a tener en cuenta es la temperatura media, no que nieve o deje de nevar. A fin de cuentas, son un elemento de seguridad activa importantísimo, pero muy mal apreciado por los conductores patrios.

Neumáticos de Invierno vs Neumáticos de Verano

Por mucho que los fabricantes hagan hincapié en la importancia de unos buenos neumáticos de invierno cuando la climatología se vuelve adversa, la realidad es que en países como España siguen siendo unos grandes desconocidos. Nada que ver con lo que sucede en países del Norte de Europa donde sin este tipo de gomas un automóvil quedaría inservible durante tres o cuatro meses al año.

En más de una ocasión ya os hemos hablado de los neumáticos de invierno, esta vez es BMW quien nos ofrece un vídeo de lo más ilustrativo demostrándonos que incluso un todocamino como el BMW X3 con tracción a las cuatro ruedas es insuficiente para lidiar con una pista cubierta de nieve si no se cuenta con el “calzado” adecuado. Basta ver el vídeo para comprobar que sobre nieve la diferencia entre neumáticos de invierno y de verano es como la noche y el día.

Tal vez el desconocimiento nos lleve a pensar que las cadenas siguen siendo un método más efectivo para enfrentarnos a una calzada cubierta de nieve. Nada más lejos de la realidad, según el código de circulación éstos pueden ser utilizados en tramos donde sólo se permite el tráfico con uso de cadenas y por si no fuera poco el neumático de invierno es más efectivo (y cómodo) que las cadenas en la mayoría de las situaciones a las que nos tendremos que enfrentar.

El hecho de que en muchas zonas de España no nieve en todo el año o lo haga de forma muy esporádica es una de las posibles razones para entender que el conductor no tome conciencia de la importancia de estos neumáticos. A parte está la incomodidad de tener que cambiar de juego de neumáticos dos veces al año, disponer espacio para guardar los neumáticos de repuesto con sus respectivas llantas…

La experiencia en el Norte de Europa es completamente diferente. A mediados de octubre es fácil percatarse de que un buen porcentaje de vehículos, antiguos y de reciente matriculación, se mueven entre el tráfico con unas feas llantas de acero negras. La razón es precisamente elcambio a neumáticos de invierno y el hecho de que no todos los propietarios de un vehículo pueden permitirse disponer de dos juegos de llantas de aleación.

http://www.youtube.com/watch?v=aKOmEnZBVaI&feature=player_embedded

Como Conducir En Invierno

La conducción en invierno es todo un reto. Conduce de acuerdo con las condiciones meteorológicas y de la carretera, que pueden ser impredecibles.


La conducción invernal exige más del vehículo y de tus habilidades como conductor. Prepárate para las condiciones invernales.


Los neumáticos de invierno mejoran la seguridad y la movilidad ya que aportan una mayor tracción, frenada y control con agua, escarcha, nieve, y especialmente con hielo. Si se montan cuatro neumáticos de invierno la estabilidad y el control son mayores. 


Concéntrate en lo que te rodea. Ajusta tu velocidad a las condiciones existentes y mantén la distancia de seguridad con el vehículo de delante. Evita situaciones en las que haya que frenar bruscamente en una superficie resbaladiza.


Es fundamental anticiparse valorando la distancia de frenado necesaria. Evita los frenazos bruscos y viajar a gran velocidad. No hagas movimientos repentinos y no aceleres a fondo (la aceleración debe ser gradual y progresiva, nunca de forma brusca). Intenta frenar suave y gradualmente para que las ruedas no se bloqueen. Si las ruedas se bloquean, el vehículo derrapará y quedará fuera de control. Si ocurre esto, suelta el pedal del freno para recuperar la tracción y usa el freno de motor alternándolo con el pedal del freno. Para reducir el riesgo de derrapar en las subidas usa una relación de marchas mas alta de la que utilizarías con tiempo seco.


Para no patinar cuando se arranca sobre la nieve es fundamental acelerar poco a poco. Si las ruedas patinan, sube a una velocidad superior para reducir la fuerza que se aplica a las ruedas. Así el vehículo se pondrá en marcha limpiamente.


Antes de entrar en la curva, reduce la velocidad en línea recta. Para no patinar y perder el control cuando se entra en una curva, la dirección debe mantenerse constante con un movimiento fluido. Mantén una velocidad lenta y constante. 


Para recuperar la adherencia si pierdes el control del eje delantero, reduce la velocidad levantando el pie del acelerador. Si es necesario pisa levemente el freno sin bloquear las ruedas.


Si el coche pierde el control del eje trasero (pero sigue teniendo adherencia en el eje delantero), en un vehículo con tracción delantera, acelera suavemente para recuperar el equilibrio. En un vehículo con tracción trasera, levanta suavemente el pie del acelerador hasta que las ruedas traseras recuperen la tracción y adherencia. Después vuelve a acelerar para mantener la velocidad. De ningún modo debes frenar ya que se acentuará el desequilibrio en el eje posterior.

¿¿"Yo sé conducir"??

Cuando uno es adolescente, se empeña en ocasiones en demostrar lo bueno que es en algo, o lo mucho que sabe, o lo bien que se le da un deporte.... incluso quiere demostrar lo que nadie le pide que demuestre. Quiere llamar la atención, y obtener la aprobación de otros para sentirse más a gusto.

A más de uno le he oído decir “Yo sé conducir”. Perdona, pero meter primera y segunda en una urbanización o un camino de tierra no es saber conducir, es tener una idea de cómo hacer moverse a un coche. 

Lo siento, pero no. Saber conducir es algo que viene con la experiencia, los kilómetros, y los años. Puede que a lo largo de una vida ni a base de kilómetros ni de años aprendas a conducir correctamente, de la misma forma que no todas las personas de 70 años son catedráticas de castellano a fuerza de escribirlo y hablarlo.

Vale, ha habido gente que se ha jugado el tipo y ha conducido en carretera abierta, con o sin acompañante adulto, incluso desde cuando tenían 12 años. Tenemos por ahí excepciones como “El Pera”, de niño ya era casi un delincuente que robaba y cogía coches.... y ha acabado enseñando a la Guardia Civil el dominio del volante.

Pero me temo que hablamos de otro tipo de caso, el mayoritario, en el que un todavía niño se afana en demostrar que conduce, que tiene experiencia, que es maduro.... cuando la madurez pasa por no pretender alardear de esas cosas y no se busca la aprobación externa de nuestras acciones (o nos trae sin cuidado).

Si tienes menos de 18 años y lees esto, por favor, fíjate bien en mis palabras. No sabes conducir. Puede que en un juego de coches puedas pegarme una paliza, y eso que he sido un jugón sin remedio, pero me temo que al mando de un coche de verdad, las cosas son muy distintas. Pero tranquilo, acabarás aprendiendo.

Llega un momento ansiado en el que ya tenemos carnet. Una vez obtenido el “rosa” (ahora es una tarjetita), ya sabemos conducir. ¡No! Hemos superado un examen que acredita que tenemos unas mínimas aptitudes, conocimientos, y por qué no decirlo, suerte. Pero eso no es saber conducir.

A otros les llega el momento cuando descuelgan la “L” al cabo del año. Ya saben conducir, y también se equivocan. Tienen un año más de experiencia, pero les faltan callos. Ya ni me sorprende leer que gente con la “L” recién horneada pretende dar lecciones de conducción deportiva y que ha “ganado” a cierto coche en una carretera pública.

Ni Fernando Alonso a los 18 años sabía conducir. Sabía pilotar, y se le daba mejor que lo que se me dará a mi en toda mi vida, pero no había circulado en el tráfico (al menos legalmente, hecho que desconozco). ¿Y los que iban en ciclomotores? Que levante la mano quien pueda dominar una moto de 1 litro habiendo llevado solo ciclomotores.

En fin, con el tiempo, ganamos experiencia, y dependiendo de cada persona, llega el momento en el que ya se considera un conductor magnífico, que ya sabe conducir. Paco Costas dijo en uno de sus libros que hay tres tipos de conductores: los que no saben, los que saben, y los que creen que saben. Al último grupo pertenecemos casi todos.

¿Sé conducir? Bueno.... diría que tengo una idea bastante fundamentada de lo que es. Pero admito que hay gente que conduce mucho mejor que yo, y desde luego, no lo sé todo.

Desde luego, cuando un adolescente me dice que sabe conducir y pretende retarme, admito que me puede dar hasta risa, pero si me reta un tío de 50 años con la cabeza llena de canas.... vale, no me voy a reír. A lo mejor el canoso este me pega un repaso que me deja tieso, mejor que no lo subestime.

Cuando uno presume de lo que sabe, cierra las puertas al aprendizaje. Entiendo que a Antonio Gala ya no le pueda enseñar el alfabeto o los tiempos verbales porque se reiría de mi. Pero habrá otras cosas en las que estos señores puedan aprender algo que no sepan o no dominen.... no son dioses.

El arquetipo de conductor español es arrogante, se cree mejor de lo que es, y eso influye luego en las malas apreciaciones o los errores de medición. Cuando uno se cree que lo sabe todo.... ¡apaga y vámonos! Dijo un gran sabio de la antigüedad: “Yo solo sé que no sé nada”. Su nombre era Sócrates, el maestro de Platón.

Al volante es mejor un poquito de humildad, reconocer que no dominamos totalmente el arte de la conducción, y que hay disciplinas que se nos escapan. Por ejemplo, Kimi Raikkonen es Campeón del Mundo de Fórmula 1, y en el Campeonato de Rallies su participación no es tan buena. También habría que ver a Sebastien Loeb en un Fórmula 1.

Una persona de por ejemplo 40 años que ni aprende ni quiere aprender, porque “ya sabe”, está haciendo lo mismo que cuando era un adolescente, pero de otra forma, y sin darse cuenta. Es un impulso muy humano, admito que a veces intenta poseerme y me lanza a querer demostrar que yo soy tal o yo soy cual.

Hay que abrir un poco nuestra mentalidad. Lo más seguro es que pertenezcamos a ese segmento de población “que cree que sabe”, por lo tanto no hay que negarse nunca a aprender, ni admitir errores, ni a corregirlos. Estudiantes hay muchos, pero sabios consagrados… poquitos, y ellos no suelen pregonarlo.

McLaren MP4-12C

La nueva creación de McLaren ya está aquí y tiene un nombre al menos curioso: MP4-12C. Este código designa uno de los superdeportivos que estará en la mente de muchas personas durante los próximos meses y años. Es el renacer de McLaren a través de un coche que tratará de batirse en duelo con lo más deportivos Ferrari y Lamborghini.

Es un superdeportivo biplaza que está orientado a la máxima deportividad desde su estructura. En su diseño hay reminiscencias de los “cavallinos rampantes” e incluso al propio Mclaren F1 al que, de alguna manera, sustituye. La línea aerodinámica desemboca en una figura estilizada sin un pilar intermedio y con el máximo espacio para la translucidez de sus cristales. A estas alturas un deportivo firmado por McLaren no podría estar sin la tecnología LED para iluminar el exterior.

Entre lo más bonito de su apariencia física está la apertura de puertas en forma de tijera, el parachoques-branquia delantero o las luces traseras formuladas como una tira de LEDs. La filosofía minimalista se extiende además a sus retrovisores, de carcasa pequeña y bien extendidos fuera de la carrocería. Como en algunos lamborghinis el McLaren MP4-12C eleva los tubos de escape trapezoidales hacia casi la altura de las luces, justo por debajo del mínimo spoiler. El alerón varía su inclinación para mejorar la aerodinámica e incluso llega a los 90º para ayudar a la frenada.

El minimalismo recubre además el interior del habitáculo, con un estilo elegante y sin demasiados lujos. Dos tonos y los detalles metalizados recubren el salpicadero y las puertas, con una misma forma para la delgada columna central o los reposabrazos de las puertas. El volante deportivo de tres radios deja paso a un cockpit fino, centrado sobre un dial con un tacómetro analógico y un velocímetro digital. Las otras dos partes muestran datos del coche como la autonomía, el consumo, la temperatura, etc. Los asientos son unos sencillos baquets deportivos forrados en piel.

El MP4-12C ha sido creado con un espíritu de ligereza y de competición desde la primera pieza y ello se puede confirmar con la estructura del chasis. Una célula central fabricada en fibra de carbono y kevlar es la base para conectar los trenes rodantes en forma de subchasis, consiguiendo que la parte más protegida sea siempre la de los ocupantes. La carrocería montada sobre este chasis multipieza gasta también de materiales ligeros como el aluminio.

El máximo poder el McLaren MP4-12C reside en su propulsor, un V8 de 3.8 litros con doble turboalimentación que desarrolla 600 CV de potencia. La fuerza máxima es de unos también redondos 600 Nm que además, gracias a la cooperación de los dos turbos, está disponible en un 80 % de su valor desde las 2.000 rpm. Para traducir toda esta fuerza a las ruedas utiliza una transmisión SSG de doble embrague y siete relaciones. Ésta se puede manejar con dos levas detrás del volante y cada una de ellas puede aumentar o disminuir marcha para que se pueda conducir con una sola mano.

Entre las tecnologías que McLaren ha puesto encima para tener bajo control el MP4 se encuentra una amortiguación adaptativa global electrónica que permite reducir balanceos y cabeceos de forma activa. Ésta se puede ajustar a gusto del consumidor mediante diversos programas predeterminados. La frenada selectiva es otra de las apuestas para controlar el coche cuando se adentre de forma forzada en una curva. Esta frenada se realiza con un sistema de frenos de alto rendimiento en el que los discos están construidos en composite de aluminio.

A McLaren le gusta dejarnos con algunas dudas y por eso no han especificado con detalle sus cifras de rendimiento, a excepción de una: sólo 300 gr/km de CO₂, lo que es un verdadero logro cuando hablamos de un motor de semejante potencia. A la hora de contarnos su velocidad máxima tan sólo aducen que sobrepasa los 320 km/h. Igualmente se quedan cortos afirmando su poder en el 0 a 100 km/h, que está en el rango de los “tres segundos y algunas décimas”.

El McLaren MP4-12C tiene una fecha prevista para entrar en “concierto”: 2011. Se rumorea que cuando lo haga se podrá adquirir por unas 150.000 libras esterlinas, lo que equivaldría a 175.000 euros. Aunque más bien se habla de cerca de 200.000 euros. Si el precio oscila finalmentre entre esas cifras el McLaren se convertiría, en relación con sus contrincantes, en el más asequible. El Ferrari 458, digno sucesor del F430, debería echarse a temblar.

Diésel (conducto común o inyector-bomba)

Desde el principio, la historia de los motores de gasóleo se ha presentado como una eterna alternativa; inyección directa o indirecta, motores turbo o atmosféricos, control electrónico o mecánico. Con el tiempo, las mecánicas modernas han terminado adoptando en la mayoría de los casos las mismas soluciones: inyección directa, incorporación del turbo, control electrónico, pero todavía existen dos grandes bloques: conducto común o inyector-bomba. Esta disyuntiva quizás quede también resuelta en poco tiempo.

“Common-Rail”; presión constante

Desde principios de los años 90 se trabajó en una nueva técnica que permitiera aportar mayor presión de inyección en los motores de turismo de inyección directa. La búsqueda de esta mayor presión se debe, entre otras cosas, a que en márgenes de carga parcial dicho parámetro resulta determinante para las emisiones y el consumo; el “Common-Rail” (conducto común) es una de las soluciones buscadas para obtener esta mayor presión. La técnica se basa en la acumulación del Combustible a una presión determinada en un único conducto, distribuyéndose posteriormente a los inyectores mediante la utilización de la gestión electrónica del motor. Aunque en los primeros ensayos se hablaba de presiones de inyección de sólo 600 bar, en la práctica se llegó hasta 1.350 bar en los motores de conducto común de primera generación.


El problema con que se encontraron los técnicos al generar mayor presión fue el aumento de calor producido en los cilindros, una circunstancia que generaba a la postre una más elevada emisión de óxido de nitrógeno. Y así surgió otro de los avances de la inyección diésel, la pre-inyección. Se trata de una pequeña inyección de Combustible (entre 1 y 1,5 mm3) previa a la inyección principal, con la cual se genera un quemado rápido y un precalentamiento de la cámara, creándose así las condiciones adecuadas para la posterior combustión principal sin que la temperatura aumente de manera repentina y, además, disminuyendo la rumorosidad. En la actualidad, gracias a la utilización de nuevos elementos, la presión del conducto común llega hasta superar los 1.600 bar en lo que se denominó conducto común de segunda generación, aunque para ello también los inyectores han debido mejorar en su funcionamiento.


Un poco más allá se sitúa el control de la inyección, con una centralita mucho más potente en su capacidad de cálculo, la apertura y cierre de los inyectores se pueden controlar de tal manera que, en vez de realizar una inyección principal, se llegan a alcanzar hasta tres inyecciones y una post-inyección, es decir,hasta cinco inyecciones por ciclo. Para conseguir dicha característica también ha sido importante la incorporación de nuevos inyectores que permiten una actuación mucho más rápida.

Inyector-bomba; máxima presión

El grupo Volkswagen, después de haber sido el gran precursor de la tecnología diésel al poner a la venta sus propulsores TDI, se decidió por una tecnología diferente a la usual. En vez de utilizar el conducto común se optó por la tecnología propia de bomba inyector que, al igual que ocurrió con el conducto común, se realizó en colaboración con Bosch. La bomba inyector se acciona mediante unas levas supletorias del árbol de levas y mediante un balancín flotante. Así, existen mayores tensiones en la correa de distribución motivo por el que, desde la aparición del sistema en el 1.9 TDI de 115 CV, hubo de ser convenientemente adaptada. 


La inyección también se realiza aquí en dos fases, con una pre-inyección gracias a una limitación hidráulica en la aguja del inyector. Dicha pre-inyección es de unos 1,5 mm3 y se adelanta unos 10º de carrera de cigüeñal a la inyección principal. Una vez pasado el tope de limitación hidráulica del inyector se genera la inyección principal que, a plena carga, puede llegar hasta una presión de 2.050 bar. El problema que tiene el inyector-bomba es que la presión no es constante en toda la gama de revoluciones y, además, tiene muy complicada la realización de más de dos inyecciones por ciclo. Dado que el mayor número de inyecciones mejora tanto los niveles de ruido como de emisiones y vibraciones, es muy posible que esta última característica sea la responsable de que se hayan anunciado motores TDI de 140 y 170 CV para el Tiguan que, en vez de recurrir al inyector-bomba, optan por el conducto común.