Se moderniza el paso de Despeñaperros

Entre Jaén y Ciudad Real hay una frontera natural, el paso de Despeñaperros, que hasta la semana pasada era un punto de concentración de accidentes y multas de radares. El lunes se inauguró una obra parcialmente terminada, el desdoblamiento del paso con viaductos, túneles y tres carriles. Es decir, algo decente para un país moderno.

Atravesar el paso por la antigua A-4 era como viajar a los años 70-80. Es un trazado muy peligroso, que se quiso solucionar temporalmente a golpe de radar, y donde es facilísimo caer. Hay que ir en marchas muy cortas, o frenar bastante.… y a los híbridos se les llenan las baterías y pierden la frenada regenerativa, y pasan a gastar frenos convencionales.

El lunes se inauguró el nuevo tramo completo sentido Madrid, entre Santa Elena (Jaén) y Venta de Cárdenas (Ciudad Real). En sentido Andalucía está parcialmente terminada, ahora se puede ir por una autovía de verdad entre Aldeaquemada y Santa Elena. Esto ha costado 190 millones de euros, pero parecen haber sido bien invertidos.

Se han abierto 14,1 kilómetros, que ahora podrán hacerse mucho más deprisa (a velocidades legales) que antes, y de forma más segura: unos 9 minutos de ahorro Madrid-Andalucía. El resto de la obra se inaugurará a principios de 2012. Es una obra compleja, que tiene que salvar muchos desniveles y todo ello cerca de espacios protegidos.

¿Por qué inaugurarla ahora, que está sin terminar? Bueno, no deja de ser estrictamente útil así, es mejor que lo que había. No se habría podido inaugurar en las cercanías de la campaña electoral, que está al caer, así que se ha adelantado un poco. Pero los conductores ya se pueden beneficiar de la infraestructura, algo es algo.

En 1993 se empezó a buscar cómo solucionar el problema de Despeñaperros, y el proyecto original solo contemplaba la solución hacia Madrid, y con dos carriles. La obra actual es de tres carriles, en ambos sentidos, solo que le falta un trozo en sentido Andalucía por el momento.

¿No conocías Despeñaperros? Pues lee

Llegando al paso, empezábamos a encontrar muchas limitaciones de velocidad, y no me refiero a las obras. En algunos tramos, la autovía se convertía en una vía de dos carriles y único sentido, pero limitados a 50, con muchas curvas. Aunque un conductor experimentado podría pasar por ahí más rápido sin ningún problema, se optó por el bien común y se infló a radares.

Así, los camiones, autobuses, las furgonetas sobrecargadas de los magrebíes, autocaravanas y demás vehículos sensibles reducían las posibilidades de accidente, pero para los turismos y motocicletas, tanta limitación llegaba a ser un suplicio.

Si fuese un quemao políticamente incorrecto, diría que dejasen acceso al paso antiguo, sin radares, poniendo señales que adviertan de que es peligrosísimo, pero para poder disfrutar de un inciso en un viaje de tanta y tanta autovía monótona (bajo cuenta y riesgo de cada uno). Pero seré correcto, y pensaré que es mucho mejor como lo han dejado ahora.

La A-4 es la ruta tradicional entre Madrid y Andalucía, pero recientemente fue una alternativa la ruta a través de Extremadura, al convertirse la vieja N-630 en la autovía A-66, entre Mérida y Sevilla. Para ir desde el centro (o atravesándolo) con destino a Andalucía Occidental (Huelva, Sevilla, Cádiz) la ruta alternativa es mucho mejor, y viceversa.

La combinación A-5 hasta Mérida y A-66 es más rápida, y más segura: hay mucho menos tráfico, casi todo el rato va limitada a 120 km/h, menos radares, menos desniveles, poco tráfico de vehículos pesados, etc. Con diferencia, elijo la alternativa. Aunque en el mapa parece un brutal desvío, se nota un ahorro en tiempo para ir a las citadas provincias, y ni 10 km de diferencia.

La A-4 es una ruta muy saturada, y más peligrosa, con mucho límite 80-100 (con radar, claro). A los mencionados problemas se les suma los que quieren correr aunque haya tráfico, que son un peligro. Suprimir Despeñaperros hará más saludable el viaje, desde luego, aunque perderá un poquito de encanto según cierto punto de vista.

G.P. Singapur 2011

Sebastian Vettel se ha anotado su novena victoria de la temporada aguantando en las últimas vueltas la presión de un sensacional Jenson Button, que acabó a 1,7 segundos del Red Bull e hizo que la celebración del título de Vettel se retrase hasta el próximo GP, donde un punto le bastará para convertirse en el bicampeón más joven de la historia.



Vettel dominó con autoridad el GP distanciándose fácilmente de sus rivales a pesar de que un coche de seguridad después del accidente entre Michael Schumacher y Sergio Perez a mitad de carrera juntara otra vez todos los coches.


En la salida Button se colocaba segundo aprovechando que Webber y Hamilton perdían posiciones al quedarse sin espacio en la primera curva, mientras que Alonso volvía a hacer una gran salida pasando por fuera de la quinta a la tercera posición, estando a punto además de pasar a Button también.


Webber y Alonso mantuvieron una dura lucha por la tercera posición en la primera parte de la carrera con varios cambios de posición entre ellos, hasta que el australiano aprovechaba los doblados en el reinicio de la carrera tras el coche de seguridad para superar al Ferrari y a partir de ahí abrir un hueco con él.

Hamilton volvió a tener una carrera movidita. Se estaba recuperando bien de la mala salida pero tras las primeras paradas tocaba a Felipe Massa rompiendo su alerón delantero y pinchando la rueda trasera del Ferrari, lo que le costó una penalización de paso por boxes. Todo ello le hundió hasta la 15ª posición, pero remontó hasta acabar 5º ayudado por el coche de seguridad.

Paul di Resta logró su mejor resultado en F1 al terminar sexto gracias a un primer stint muy largo y una segunda parada cuando apareció el coche de seguridad, terminando por delante del Mercedes de Nico Rosberg y logrando junto con la ocatava posición de su compañero Sutil unos puntos importantísimos para Force India en el campeonato de constructores.


Massa, que cayó hasta la 20ª posición tras el toque con Hamilton remontó hasta la novena mientras que el último punto era para el Sauber de Perez, quien tuvo suerte de poder continuar después de que Schumacher le embistiera.

En resumen, hemos visto otra demostración del brutal momento de forma de Sebastian Vettel, quien cuenta con el mejor coche pero lo está haciendo todo a la perfección, sin el mínimo error. En Japón se proclamara con toda probabilidad campeón, y ahora ya es sólo Jenson Button quien podría impedirlo, en teoría claro. El inglés de McLaren volvió a realizar una extraordinaria carrera y es segundo en el campeonato, 17 puntos por delante de su compañero Hamilton.

G.P. Italia 2011

Sebastian Vettel ha logrado su octava victoria de la temporada al vencer de forma contundente en el GP de Italia. Los cinco campeones del mundo de la actual parrilla fueron los cinco primeros clasificados al terminar tras el alemán Jenson Button, Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Michael Schumacher.


En la salida los tifosi se ponían en pie al ver la espectacular salida del Ferrari de Alonso, quien saliendo desde la cuarta posición lograba ponerse líder teniendo incluso que pisar la hierba para superar a Hamilton y Vettel, que se encontraban emparejados. Enseguida tuvo que salir el coche de seguridad, porque Tonio Liuzzi la liaba cuando perdía el control del HRT en la primera frenada, saliéndose de la pista por el interior y llevándose por delante en la primera chicane al Mercedes de Rosberg y el Renault de Petrov. El accidente creaba un pequeño caos en el que el Williams de Barrichello y el Sauber de Kobayashi también resultaban dañados.



En el relanzamiento, Schumacher, quien había ascendido de la octava posición en parrilla a la cuarta, superó a Hamilton para colocarse tercero; ahí comenzó la pesadilla del de McLaren. Webber también adelantaba a Button, pero cuando el de Red Bull lo intentó con Felipe Massa en la primera chicane el de Ferrari no le dejaba hueco por lo que acababan tocándose. Massa trompeaba y Webber rompía el alerón delantero, que finalmente se le metió debajo del coche cuando intentaba llegar a boxes, chocando en la parabólica.


El liderato de Fernando Alonso duró hasta la vuelta 5 Vettel le pasaba en la chicane Roggia después de poner dos ruedas en la hierba en Curva Grande cuando el de Ferrari se defendía. A partir de ahí el alemán fue inalcanzable aumentando su ventaja hasta los 15 segundos para lograr una emocionante victoria en el lugar donde logró la primera en 2008 al volante de un Toro Rosso.


Alonso tuvo que pasar a vigilar en sus retrovisores a Schumacher y Hamilton, pero la pelea entre ellos le dejó un pequeño respiro. Hamilton intentaba desesperadamente superar al Mercedes, pero su impresionante velocidad punta y una defensa quizás demasiado dura del alemán se lo impedían.

Button los alcanzó a ambos y en la vuelta 16 superó a los dos al aprovechar que Hamilton tenía que levantar el pie cuando Schumacher le cerraba en Curva Grande, y superar al Mercedes en Ascari. Button se fue entonces a por Alonso, a quien pudo superar después de las segundas paradas cuando el de Ferrari sufría con los neumáticos medios recién colocados.

Hamilton finalmente adelantó a Schumacher con el DRS en Ascari en la vuelta 27, lanzándose a continuación a la caza de Fernando Alonso, a quien alcanzó en la última vuelta sin tiempo ya para intentar superarle, por lo que el de Ferrari se subió al podio para alegría de los tifosi y Hamilton acababa en la cuarta posición. Massa por su parte remontó después del toque con Webber hasta la sexta posición, por detrás de Schumacher.



Sergio Perez intentaba lograr la séptima posición con una estrategia de una sola parada hasta que la caja de cambios del Sauber cedía, heredando su posición Jaime Alguersuari, quien lograba el mejor resultado de su carrera en F1 saliendo desde la 18ª posición de parrilla, resultado que le coloca por delante de su compañero Buemi en la clasificación del campeonato. Di Resta, Senna y Buemi, que también se vieron envueltos en el lío de la primera vuelta, completaron las posiciones con derecho a puntos.


Última hora:


Tonio Liuzzi ha sido penalizado con cinco posiciones en la parrilla de salida del próximo GP de Singapur después de que el italiano perdiera el control de su HRT en la frenada para la primerachicane, golpeando a los coches que pasaban por ella cuando la atravesó descontrolado.

Nuevo motor TSI de cuatro cilindros con cilindros desconectables

A comienzos del próximo año estará disponible el nuevo motor 1.4 TSI de cuatro cilindros en línea, inyección directa de gasolina y turbocompresor de los gases de escape, con cilindros desconectables. Cuando no se demande mucha potencia y a baja velocidad (por ejemplo al circular por ciudad), dos de los cilindros no se usarán, y el motor funcionará como si fuera un dos cilindros.

Aunque la desconexión de cilindros en un motor no es algo nuevo (se viene haciendo en motores grandes de ocho, diez, doce e incluso más cilindros, y por varias marcas diferentes) parece ser que es la primera vez que se hace en un motor de solo cuatro. Y es que el problema que solía surgir era que se perdía mucha suavidad de funcionamiento.

Volkswagen ha desarrollado este nuevo sistema para reducir el consumo y las emisiones del ya de por sí bastante eficiente 1.4 TSI. Según ha informado, se consigue una reducción del consumo combinado de 0,4 l/100 km (en ciclo europeo NEDC). Si además se combina con el sistema stop-start, la reducción es de 0,6 l/100 km.

A una velocidad constante de unos 50 km/h, en tercera o cuarta velocidad, el ahorro de consumo puede ser de casi 1 l/100 km. Este nuevo motor 1.4 TSI cumple ya la futura norma de emisiones Euro 6. Según la marca cuando el motor funciona solo con dos cilindros sigue siendo silencioso y genera pocas vibraciones.

Los cilindros que se desconectarían serían los números dos y tres, ya que están en el interior, y se enfrían menos que los números uno y cuatro, que están en los extremos exteriores. Como mantienen una temperatura más alta, y cercana a la de funcionamiento, su puesta en marcha de nuevo supone menos inconvenientes. La desconexión y conexión solo requiere entre 13 y 36 milisegundos (media vuelta del árbol de levas).

El sistema de desconexión de cilindros está activo entre 1.400 y 4.000 revoluciones por minuto. En cuanto el conductor pisa a fondo el acelerador, demandando más aceleración y potencia, el sistema vuelve a conectar automáticamente los dos cilindros desconectados.

Gracias al sensor sobre el acelerador, el sistema electrónico puede interpretar la forma de conducción de un momento determinado (por ejemplo subir un puerto o conducción deportiva) y desactiva la desconexión de cilindros para entregar siempre toda la potencia del motor.

El Volkswagen Golf podría ser el primero en montar este motor. El nuevo 1.4 TSI con cilindros desconectables tiene una potencia de 140 CV (103 kW) y 250 Nm de par motor. El consumo combinado se quedaría en aproximadamente 5,5 a 5,6 l/100 km.

G.P. Bélgica 2011

Sebastian Vettel ha dado la estocada final a un campeonato que ya es suyo al vencer en el GP de Bélgica, su primera victoria desde la de Valencia en junio. Mark Webber ha completado el doblete de Red Bull con su segunda posición, mientras que Jenson Button escaló magnificamente desde la 13ª posición de la parrilla hasta el podio.



La salida del Gran Premio fue caótica. Para no variar, Webber se quedaba clavado y caía de la tercera a la octava posición mientras que Nico Rosberg sorprendía al colocarse segundo, y más todavía cuando se colocaba líder al pasar a Vettel en Les Combes, siendo Massa, Hamilton y Alonso, quien también salió bien, los siguientes clasificados. Quien perdió la cabeza fue Bruno Senna, al pasarse cuatro pueblos en la primera frenada y arruinar la carrera de Jaime Alguersuari, quien desde la sexta posición podía haber tenido su día. Y apunto estuvo Senna de arruinar también la de Alonso, porque el Toro Rosso de Jaime rompió la suspensión delantera contra el Ferrari. El brasileño se llevó un drivethrough por la acción, al igual que Timo Glock, que también la lió por detrás.

Vettel recuperó el liderato al adelantar a Rosberg con el DRS en la vuelta 3, pero la carrera de los Red Bull parecía complicarse cuando Webber paraba en la vuelta 3 y Vettel en la 4 por los problemas de blistering de los neumáticos delanteros, asunto que preocupaba mucho en la parte delantera de la parrilla después de ver cómo acabaron los neumáticos tras la calificación.

Con las paradas de los Red Bull, Rosberg se quedaba como líder, con Alonso detrás después de adelantar a Hamilton y Massa. En la vuelta 7, Alonso se ponía líder al pasar al Mercedes de Rosberg, quien también era adelantado por Hamilton.


Las tempranas paradas de Red Bull no les fueron mal ya que para cuando Hamilton paraba en la vuelta 11, Vettel pasaba a Rosberg en Blanchimont y se preparaba para liderar otra vez la carrera, mientras que Webber pasaba en Eau Rouge a Alonso cuando éste se incorporaba a pista tras parar en la vuelta 9.

La carrera de Hamilton acababa en la vuelta 13 cuando en la frenada para Les Combes se tocaba con Kobayashi, que aún no había parado, y golpeaba violentamente contra las barreras, quedando el inglés algo aturdido y provocando la salida del coche de seguridad. Vettel aprovechaba la ocasión para cambiar neumáticos, buena decisión que le permitió liderar la carrera otra vez en la reanudación al pasar a Alonso con el DRS.

A Vettel ya sólo le quedaba cabalgar hacia la victoria, mientras que el gran ritmo de Alonso con el Ferrari se esfumaba de golpe cuando se le calzaba con el compuesto más duro, lo que provocó que le superaran Webber y Button. El de McLaren salió con los neumáticos medios para quitárselos de encima cuanto antes y remontó espectacularmente hasta alcanzar la posición de podio a dos vueltas para el final.

Quien también estuvo genial fue Michael Schumacher, que saliendo desde la última posición con los medios al igual que Button, acabó quinto por delante de su compañero Rosberg y del Force India de Adrian Sutil.

Una parada adicional por un pinchazo retrasó a Massa hasta acabar octavo, ganando una posición cuando el Renault de Petrov tenía problemas en la última vuelta, mientras que Pastor Maldonado conseguía con el Williams su primer punto en la F1.

Consejos para cuidar tu motor turbo

Vayamos a los hechos. El 70% de los turismos que se venden en España van equipados con un motor diésel. Ya que no quedan motores diésel de aspiración atmosférica a la venta, el 70% de los coches que se venden en España llevan motores turboalimentados. Dentro de los coches de gasolina, una buena parte ya equipa sistemas de sobrealimentación que contribuyen a crear mejores prestaciones. Por tanto, más del 70% de los coches que se ponen en la carretera cada año emplean algún tipo de turboalimentación.

Hablamos de más de 700.000 coches nuevos cada año, tomando como referencia un millón de coches nuevos al año. El problema es que es un concepto relativamente nuevo, muchos venimos de coches atmosféricos y no sabemos que los turbo requieren un cuidado y un trato específico. A igualdad de trato exigente, si no los cuidamos bien van a durar bastante menos que un atmosférico, ya sea diésel o gasolina. Y como siempre, detrás de una avería subyace una enorme paliza para la cuenta corriente.

Centrándonos en los motores diésel, mucho ha cambiado con respecto a los viejos atmosféricos. Me pongo a mí mismo como ejemplo: conduzco un Peugeot 206 con un diésel sin turbo, de los de antes. Un bloque de 1.9 litros de cilindrada y 71 CV, concebido en una época en la que no existían los filtros de partículas, el common-rail y la normativa de emisiones Euro3 no se había introducido en el mercado. Es muy fiable, pero no destaca en consumos, suspende en agrado de funcionamiento y prestaciones.

Hoy día, un utilitario equivalente, como podría ser el Opel Corsa 1.3 CDTi, tiene una complejidad mecánica a todas luces superior. Cuatro válvulas por cilindro frente a dos; doble árbol de levas en cabeza frente a uno; tecnología common-rail con inyectores piezo eléctricos frente a una bomba inyectora lineal; filtro de partículas y catalizador frente a catalizador; turbocompresor de geometría variable frente a aspiración atmosférica, con su correspondiente intercooler.… y puedo seguir mucho más.

Con coches algo más potentes las diferencias son aún mayores. Hace 10 años no era tan común hablar de averías en la válvula EGR o de sistemas de tratamiento de gases basados en la inyección de urea sobre el escape. Los modernos gasolina turbo son algo más simples que los turbodiésel, pero piezas como el turbocompresor están expuestas a temperaturas mucho más altas y a una velocidad de giro superior, por lo que es una pieza muy delicada en ese puzzlemecánico.

El downsizing o las normativas de emisiones han impuesto estos cambios, que finalmente redundan en un aire más limpio para respirar además de unos consumos bastante más bajos que antes, beneficiosos para nuestro bolsillo. A nivel mecánico, son motores más apretados: la potencia específica de un turbodiésel común ha pasado de menos de 40 CV/litro a apenas bajar de 65 CV/litro. En los gasolina se ha pasado de unos 60-70 CV/litro a niveles que en la mayoría de los turboalimentados rozan los 100 CV/litro.

No estoy diciendo que los coches de ahora sean menos fiables, sólo que su fiabilidad y longevidad se puede ver seriamente comprometida si no los tratamos como hay que tratarlos. Llevo bastante tiempo observando el trato que reciben estos motores, y no me extraña que se averíen. En la mayoría de los casos es desconocimiento, asumimos que pueden recibir el mismo trato que los robustos motores de antaño y puede que antes de cumplir los 100.000 km el turbo se nos haya ido al cielo de los turbos.

Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daños mayores a todo el conjunto mecánico, suele implicar facturas de cuatro cifras computando la mano de obra en el taller. A continuación os ofrecemos consejos que deberéis respetar cuidadosamente si queréis que vuestro motor funcione de manera correcta y fiable en lugar de regalaros averías que pueden suponer facturas de vértigo.

1) Al arrancar dejad el coche al menos un minuto al ralentí: El turbo necesita una lubricación, debemos esperar a que coja un poco de temperatura, que el aceite bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el coche está frío. Si emprendemos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará y se provocarán daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y tocará poner un turbo nuevo.

2) Arrancar sin pisar el acelerador: es un hábito que podría extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los diésel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del propulsor. Para arrancar, siempre con el embrague pisado – ahorramos trabajo al motor de arranque – y sin acelerar.

3) No dar acelerones ni exigir al motor en frío: la lógica está explicada en el primer punto. Si nada más arrancar nos ponemos a cambiar a 4.000 rpm y a someter a mucha carga el motor – pisar el acelerador muy a fondo – dañaremos partes del propulsor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conducción “ágil”, no sólo debemos esperar a que el agua esté en su zona óptima, el aceite debe calentarse también, para lo que debemos rodar al menos 15 minutos más.

4) Emplead siempre aceite y filtros de la máxima calidad: si el aceite es la sangre de nuestro motor, el turbo y el fluido que mantiene el buen funcionamiento de toda la mecánica, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho tiempo en nuestro garaje, por muy intacto que esté el precinto. Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los sintéticos, que suelen tener además una mayor durabilidad en número de kilómetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las impurezas y residuos del aceite entren en nuestra ajustada mecánica, así que sobra decir que deben ser de alta calidad.

Comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares también es recomendable, nuestro motor puede consumir aceite y si nos quedamos sin líquido lubricante podrían sufrirse daños irreversible en el motor. Si vemos que estamos bajo habrá que reponer, es recomendable llevar una lata en el coche. Este cuidado es común para todos los motores, no únicamente los turbo.

5) Mantenimiento a rajatabla, incluso adelantado: no quiero parecer un maniático, pero los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a estudios a los que no podemos acceder. Se supone que es óptima, pero siempre es recomendable adelantar un poco los intervalos de revisión. Mi coche los debe pasar cada 15.000 km, pero yo siempre suelo cambiar el aceite cada 10.000 km. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va degradando con el uso. Si nos pasamos más de 5.000 km nuestro motor corre peligro, así de sencillo.

Algunos motores emplean aceite long-life que no hay que cambiar en 30.000 o incluso 50.000 km en algunos casos, pero yo no esperaría tanto. Los aceites sintéticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso, es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisión en un año, cambiemos aún así el aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero más cara puede ser una avería interna, no se puede jugar con el aceite y su vida útil.

Si nos gusta darle candela al coche, solemos entrar en el circuito o hacemos mucha ciudad habría que adelantar el mantenimiento aún más. No queremos jugar con el jugo de la vida de nuestro motor.

6) No abusar de las recuperaciones a bajas vueltas ni pasarnos de vueltas: de nuevo, es un cuidado común a todos los motores, pero afecta de manera especial a los motores turbo. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo – por ejemplo 1.200 rpm – sufrirán las piezas, sometidas a mucha carga. A la larga las cámaras de combustión y los cilindros sufren. En los turbodiésel podemos llegar a saturar la válvula EGR, siendo necesario un caro recambio. Los turbos tampoco están en su zona cómoda, no pueden alcanzar la presión de soplado que les hace funcionar de manera correcta.

Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo más allá del régimen de potencia máxima o el momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodiésel, por tener piezas más pesadas.

7) Dejar reposar el turbo antes de apagar el motor: si hemos estado conduciendo un buen rato y ha sido rápido o en ciudad – con el constante parar/arrancar – es necesario dejar reposar el turbo antes de quitar el contacto. Con un par de minutos en todo caso es suficiente. Si lo apagamos de golpe el aceite que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricación y estar la turbina a una temperatura muy alta. Todo un golpe de calor. Los turbogasolina son especialmente susceptibles ya que las temperaturas de funcionamiento que alcanzan los turbos son bastante superiores a las de los diésel.

Si no respetamos esta medida el turbo acabará cascando. Esto puede suponer una pequeña inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una conducción relajada, con medio minuto de reposo debería ser suficiente. Por favor, respetad este consejo, estoy cansado de ver mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejándose luego de averías y fiabilidad.

G.P. Hungría 2011

En su 200º GP y quinto aniversario de su primera victoria en este mismo circuito (también con lluvia) Jenson Button volvió a demostrar que en carreras con condiciones cambiantes no tiene rival para llevarse su 11ª victoria, segunda de la temporada. 


Como en su última victoria en Canadá Sebastian Vettel alcanzó la segunda posición, lo que le acerca aún más a su segundo título mundial al clasificarse por delante de sus más directos rivales en el campeonato y aumentar su ventaja con el segundo clasificado, su compañero Webber, a 85 puntos. Fernando Alonso les acompañó en el podio, del que no se ha bajado en los últimos cuatro GPs.



La carrera comenzó inesperadamente con la pista mojada por la lluvia y todos los pilotos trataban de encontrar los límites ya que en todo el fin de semana no habían rodado con el circuito mojado ni con neumáticos intermedios. 


Vettel y Hamilton mantenían sus posiciones de salida pero el de McLaren, que tuvo que defenderse de su compañero Button en la primera vuelta, no tardaba en enseñarle las garras al líder del mundial lanzando un ataque de los que levantan de los asientos a la afición. Finalmente en la quinta vuelta Vettel se salía en una curva 2 en la que muchos pilotos hicieron alguna excursión para ceder el liderato a Hamilton, quien comenzó a rodar tres segundos por vuelta más rápido.


En la salida, por detrás de los tres primeros se habían colocado los Mercedes de Rosberg y Schumacher, que habían superado a Alonso al no poder acelerar pronto el asturiano saliendo de la primera curva. El de Ferrari sufría por poner en temperatura sus neumáticos en una pista que parecía de hielo y a base de arriesgar y trazadas exóticas conseguía superar a Schumacher en la vuelta 2 y a Rosberg después aunque una salida hacía que el alemán le superara otra vez, y otra salida poco después le hacía perder otra posición con Massa aunque poco tardaba en recuperarla.


Webber y Massa fueron los primeros pilotos en colocar neumáticos lisos en la vuelta 11, ejerciendo cada uno en su equipo la labor de ofrecer a sus respectivos compañeros información sobre el rendimiento los neumáticos de seco en aquellas condiciones. Mientras tanto Alonso, con los neumáticos ya calientes marcaba las vueltas rápidas consiguiendo reducir la distancia con Hamilton y Vettel a 10 segundos para cuando todos habían parado en la vuelta 13. Schumacherfue el último de los de cabeza en parar, lo que le sirvió para liderar un GP por primera vez desde su retorno.

En los cambios de neumáticos Button consiguió superar a Vettel parando una vuelta antes, mientras que Webber pasó a Alonso aprovechando los problemas del Ferrari otra vez para calentar las gomas, sobretodo en una pista húmeda con neumáticos de seco. Tras las paradas la situación se estabilizó con Hamilton líder con un buen margen con Button, quien también mantenía a buena distancia a Vettel, mientras que 10 segundos por detrás de ellos Webber se defendía de los ataques de Alonso, aunque con la pista mojada fuera de la trazada los adelantamientos era ciertamente difíciles.



En la vuelta 26 el Renault de Heidfeld volvía a arder por segunda vez en la temporada al salir de boxes, con una pequeña explosión incluída. Aunque no salió el coche de seguridad, Webber, Alonso y Massa pararon en boxes, siguiéndoles Hamilton una vuelta más tarde. Button paró en la vuelta 28 mientras que Vettel decidió permanecer en pista, perdiendo cinco segundos en el proceso, lo que hizo que Webber se pegara a él, aunque pudo volver a abrir un hueco mientras que Alonso se acercaba al australiano. Kobayashi fue el único que colocó neumáticos blandos en lugar de los superblandos, y haciendo una parada menos que sus rivales consiguió ascender a la sexta posición.


Alonso no podía pasar a Webber en pista, así que decidió parar por tercera vez a por otro juego de superblandas. Esto le permitió superar al australiano al ser mucho más rápido con los neumáticos nuevos, y en Red Bull reaccionaron parando a Webber y poniéndole un juego de blandos con el que acabó la carrera. Vettel y Button siguieron la misma estrategia que el australiano, mientras que Hamilton copió la de Alonso.


En la vuelta 47 comenzó a llover otra vez en la parte de atrás del circuito y Hamilton hizo un trompo bajo la presión de Button, que venía rodando más rápido que él. Lewis no tuvo paciencia para esperar a que pasara Di Resta para dar la vuelta obligando al escocés a salirse de la pista para no impactar con él, lo que le costó al de McLaren un drive through.

Con la aparición de la lluvia los McLaren decidieron permanecer en pista mientras que Alonso paraba a montar las blandas dejando claro que se habían equivocado en la anterior parada.

La lluvia era lo suficientemente fuerte en la vuelta 50 para que los tiempos cayeran seis segundos respecto a la vuelta anterior, lo que hizo que pilotos como Rosberg, Webber y Hamilton (que era líder antes de parar) pararan para poner los intermedios.

Pronto quedó claro que fue un error y tuvieron que volver a parar. Después de todo el lío Button era el líder, por delante de Vettel y Alonso (a pesar de un trompo), Massa (otro trompo), Webber y Hamilton.

Después Webber pasó a Massa en la vuelta 58, mientras que Hamilton adelantaba a Massa y aWebber para terminar cuarto.

Di Resta acabó en una gran séptima posición poniendo fin a una larga racha de mala suerte, con sensacionales actuaciones también de Buemi (8º saliendo desde la última fila) y Alguersuari (10º), quien pudo acabar séptimo aunque un toque con Kobayashi le retrasó. El japonés de Sauber quiso recorrer toda la carrera con sólo dos paradas y era séptimo en las últimas vueltas aunque con una gran cola detrás suyo, pero el plan no funcionó esta vez y tuvo que volver a parar a siete vueltas del final.

Adrian Sutil y Sergio Perez no pudieron aprovechar sus buenas calificaciones por un incidente en la primera vuelta que les retrasó.

Finalmente Jenson Button se llevó la victoria volviendo a demostrar que sabe mantener la cabeza fría y tomar las decisiones correctas en este tipo de carreras, aunque el líder del mundial era otra vez el más beneficiado tras una gran carrera en la que supo templar nervios.