G.P. Korea 2011

Vettel logró adjudicarse la victoria en el GP de Corea, con Hamilton y Webber como compañeros de cajón, en un emocionante podio, con mucha incertidumbre hasta el último giro.



De nuevo una carrera tremendamente emocionante la vista en Yeongam, si exceptuamos la lucha por la victoria, que se decantó a favor del joven alemán de Red Bull desde casi los inicios del GP. Pero quitando eso, pudimos presenciar una batalla apoteósica por encumbrar al que va a ser subcampeón del mundo 2011, desde la misma línea de partida, hasta el último giro coreano.


La salida se producía con absoluta normalidad, una de las más limpias de la temporada.... hasta pasar la primera curva, a partir de ahí decidieron que la tregua se acababa, y en el lapso de las siguientes cuatro o cinco curvas, Vettel atacaba a Hamilton, mientras que Webber y Massa tampoco respetaban a un Button algo conservador en esos virajes, el cual veía como sin tiempo apenas para reponerse de la sorpresa, se le colaba Fernando, e incluso Rosberg instantes después.


Las posiciones quedaban pues de la siguiente manera: Vettel y Hamilton, seguidos de Webber, Massa y Alonso, con Rosberg y Button sin descolgarse detrás de ellos. Desde la zona media, Michael Schumacher tampoco perdía tiempo, y comenzaba a remontar posiciones, con un gran Alguersuari a su zaga, que se situaba pronto en zona de puntos después de superar a Di Resta.

Sobre la vuelta 14, Jenson, que ya había logrado devolverle la pasada a Nico, entra a cambiar gomas, maniobra que copia el alemán pegado a su rueda. El de McLaren opta por súper blandas, mientras que en Mercedes montan blandas, y en la calle de pit, logra salir unos centímetros por delante del inglés.... no quedaba ahí la cosa, pues en la misma línea de salida a pista, Button le ganaba la posición en una maniobra al límite.... si creen que con esto llegó la calma se equivocan, pues en la siguiente curva unos metros después, Nico le devolvía “el favor”. Precioso duelo entre estos dos, del que Jenson tendría que trabajar de lo lindo en las siguientes vueltas hasta rebasar y desprenderse del Mercedes.

Estábamos en los momentos de la primera parada para los punteros, que entran escalonadamente a cambiar suelas, hasta que poco después, sobre el giro número 17, Alonso y Petrov llegan pasadísimos a la frenada de la recta del DRS, intentando dar caza al Káiser (aún no había entrado a boxes). Fernando se echa hacia la escapatoria de la izquierda y sale indemne, pero el ruso impacta con violencia contra Schumacher, víctima inocente, en una acción que termina con el Safety Car en pista, y ellos dos en la calle.

Cuando el Coche de Seguridad se retira, vueltas después, las cosas seguían con los dos de cabeza igual, seguidos de Webber, Button, Rosberg, Massa y Alonso, estos tres pegadísimos. Esa paz no podía durar mucho con tan exiguas diferencias, y en la vuelta 22, Nico bloquea brutalmente en la frenada de la gran recta, aprovechando la colada los dos Ferraris para superarlo. Acto seguido, el alemán que ve cómo sus neumáticos están muertos y enterrados, entra a cambiar.

La carrera entra en una breve etapa de sosiego y afianzamiento de posiciones por unas vueltas, mientras preparan el segundo asalto a boxes. En ese lapso de los punteros, la guerra por detrás no cejaba, y éramos testigos del genial funcionamiento de ambos Toro Rosso en Corea, excepcionalmente en manos de Alguersuari, que con un manejo primoroso ya estaba 7º tras los líderes.

En la vuelta 34, Hamilton y Webber calcan la estrategia, decidiendo que sus gomas no dan más de sí, y entran a cambiar realmente pegados. Para su mala fortuna, salen en tráfico detrás de Jaime.... para la buena fortuna de nosotros, deciden no andarse con miramientos entre ellos, y desencadenan un combate abierto y limpio, de los de épocas pasadas: poco les faltó para completar una vuelta entera casi rodando en paralelo, al más puro estilo, entiendan la comparación, Arnaux-Villeneuve hace tantas décadas en Francia.... Para quitarse el sombrero. Chapeau.

Tras la última parada de los líderes, sobre el giro 38, las posiciones se mantenían con Vettel al frente, ya con cierto margen, perseguido por un trío mortal que parecía ligado con cadenas, Hamilton, Webber y Button, con el siguiente grupo a unos cinco segundos: Alonso, Massa y Rosberg.

Pero a falta de 15 giros, cuando a los neumáticos había que empezar a tratarlos con cierto mimo para no sufrir al final, la armada española, en manos de Alonso y Alguersuari, deciden cargar con todo, y comienzan un recital privado sublime: exceptuando la victoria, las diez primeras posiciones de la carrera pendían de un hilo, ninguna estaba asegurada, y el mundillo de la F1 temblaba ante la incertidumbre.

Alonso recortó del orden de 0,8 segundos por giro, a ritmo de vuelta rápida en una sucesión brutal. Igualmente, hacía lo propio Jaime contra Rosberg. Hamilton sufría ataques demoledores de Webber, que le adelantaba en una curva, para verse respondido con las mismas en la siguiente. Mucho mérito el de Lewis que consiguió mantener su posición hasta la meta. Fernando llegó a ellos, pero exhausto y sin tiempo ni gomas ya para más; y Jaime, en el último giro, se tiraba con todo, empujando hasta con su alma, contra Rosberg, al que conseguía finalmente arrebatar la posición.


Carrera de órdago hoy, en la que Red Bull volvió a demostrar su fortaleza, con sus dos pilotos en el podio, y un título de constructores en sus vitrinas.

G.P. Japón 2011

El piloto alemán de Red Bull, Sebastian Vettel, ha logrado proclamarse hoy Campeón del Mundo de F1 2011, tras el GP de Japón, siendo el segundo campeonato en su cuenta particular, tras el entorchado del pasado año. La  emocionante carrera de Suzuka terminó con victoria de Jenson Button, en lo más alto, segido en el podio por Alonso y Vettel.



Advertíamos ayer que, pese a la enésima Pole del campeón alemán, el domingo no iba a ser tan fácil. Que había carrera. ¡Y vaya si la hubo!

La prueba comenzaba con chispas saltando en la misma salida, cuando Button arrancaba mejor que Vettel, y éste le cerraba hacia el muro primero, y luego hacia el césped, en una maniobra muy larga, eterna, sin volantazos, pero tal vez demasiado exagerada y agresiva… de hecho si el inglés no levanta, se habrían tocado sin remisión, o tendría que haberse salido de pista, (McLaren reclamó la acción, que fue desestimada). 

Aquí, en un momento así, es donde la mente fría de este gran piloto cobra ventaja sobre muchos otros: supo ceder, perdiendo incluso posición con su compañero de equipo, Hamilton… era una pequeña primera batalla perdida, pero la guerra era larga, y él sabía muy bien de sus posibilidades. Un mundo de carrera quedaba por delante.

Por la parte media-alta del pelotón, la mala salida del piloto local, Kobayashi (no tuvo hoy su día), provocaba los típicos embrollos de una arrancada, con las dudas y baile de plazas habituales, que lo dejaban a él perdiendo cinco posiciones, junto a los Renault, que también perdían comba, ocasión que aprovechaban los pilotos de Force India para colarse.

La prueba transcurría sin sobresaltos, con la única reseña del adelantamiento de Alonso a su compañero Massa haciendo uso del DRS al poco de poder ser habilitado, y con la enorme incertidumbre por parte de todos los equipos en cuanto a la degradación de las gomas. La duda se resolvía pronto: con apenas ocho giros en sus carnes, las gomas de Hamilton expiraban, y se veía obligado a entrar a cambiar, abriendo la ventana de la primera parada.

No sólo era el británico quien sufría gran pérdida de tiempo con los neumáticos (medias de un segundo por vuelta), sino todos los que salieron con blandas, con lo que en las siguientes dos vueltas, la procesión a boxes fue la nota a destacar. Pero habían dado tan pocos giros, que las diferencias entre ellos eran mínimas, por lo que era previsible algún cambio de posición entre los punteros tras su reincorporación a pista. 

Así, una vez recolocados, en la vuelta 12 (en la queBuemi decía adiós a la carrera con una rueda desprendida), las posiciones quedaban con Vettel y Button al frente, seguidos de Alonso y Hamilton, que perdía dos puestos tras su cambio, y conMassa y Webber detrás. Todos ellos muy juntos en un lapso de apenas ocho segundos, y en posición los seis pilotos de activar su DRS contra el rival delantero. Blandas por blandas fue el cambio elegido por todos.

Con el miedo metido en el cuerpo de la totalidad de equipos ante la brutal caída del neumático blando, la carrera se veía más abierta que nunca ante las posibles estrategias. Y como era de esperar, sin apenas tiempo para asimilarlo, los segundos blandos empezaban a morir pronto: entre los giros 19 y 22, Vettel abre el fuego con su segunda entrada, y el caos invade de nuevo los boxes. La opción elegida por todos vuelve a ser la goma blanda.
Justo antes de entrar a pit, Hamilton, que venía sin ya zapatos, terriblemente acosado porMassa, tiene un toque con el brasileño, lance de carrera sin más, que deja un trozo de deflector en medio de la pista. La temprana entrada de Vettel, y la mejor gestión de Button, provoca un vuelco en el liderato, quedando la situación tras la segunda parada con el de McLaren líder,Sebastian, Fernando y Webber, que ganaba dos puestos, seguidos de Massa y Lewis. En ese momento (vuelta 24) Dirección de Carrera decide sacar el Safety Car durante unos breves giros para limpiar la pista de esas piezas desprendidas de las que hablábamos en medio de la trazada, ocasión aprovechada por ambos Mercedes (Rosberg venía en plena remontada tras salir muy atrás), para entrar a boxes.

Tras la reanudación de la carrera con la marcha del Coche de Seguridad, sin nada que apuntar, el personal del muro acomete el mayor dilema del GP, decidir si hacer una, o dos paradas más… la cosa estaba cruda, pues los blandos morían en apenas ocho o diez giros, desangrándose en segundos de forma alarmante… pero dudaban si el compuesto medio iba a durar hasta el final sin padecer un desplome brutal en las vueltas últimas. Esto, una decisión errónea en ese sentido, con los ocho pilotos delanteros totalmente agrupados, podía dar al traste con la carrera, perfectamente pudiendo pasar del liderato o podio, a posiciones 9º ó 10º.


Pero no había mucho tiempo para pensarlo. Entre las vueltas 34 y 38, las gomas dicen basta, y se ven obligados a la tercera parada: optan por montar medias, y rezar porque aguanten a ritmo competitivo las bastantes vueltas que aún restaban. Tras el baile de boxes, Button sigue al frente del grupo, con Alonso ya detrás, al alargar un poco su parada frente a Vettel. Su compañero Webber lo persigue, y Hamilton adelanta en pista a Massa tras la reincorporación.


A todo esto, el líder de carrera era un sorprendente Schumacher, que alarga su parada bastante, haciendo gala durante toda la carrera de una inteligente y productiva gestión de gomas (algo que curiosamente ha sido caballo de batalla en Mercedes durante toda la temporada). Tras su parada, saldrá por delante de Massa robándole la 6º posición.

La prueba continúa sin que nadie logre abrir diferencias sustanciales, y así, a falta de seis giros, el desenlace final de Suzuka se torna impredecible, cuando los cronos del primero, Button, comienzan a desfallecer de forma alarmante, sobre todo en relación a su perseguidor, un tenaz y solidísimo Alonso, que jamás tiró la toalla, y muy por encima (él y su Ferrari) de lo mostrado hasta ayer en libres y calificación. El líder atesoraba tres segundos de ventaja, pero el asturiano le devoraba alrededor de o,8 por vuelta, restando 5 giros para el final. Vueltas de infarto presentíamos todos.

La gente contuvo el aliento hasta falta de tres giros, cuando Alonso se sitúa en posición de DRS a un segundo… entonces llegó la calma: a Vettel le informan por radio de que no intente pasar aFernando (lo tenía también pegado), al mismo tiempo que a Webber (venía muy fuerte) le piden que respete el podio de su compañero de equipo. Y mientras Jenson, por su parte, demuestra que su “debilidad” no era tan real, sino un ahorro bien medido, y vuelve a pegar un tirón fuerte, adquiriendo incluso la vuelta rápida de carrera. Más que merecida victoria.

Igualmente meritoria la 6ª posición del Káiser, por delante de Massa, o la gran carrera de Sergio Pérez, convertido ya en todo un especialista en optimización de gomas, que ascendió hasta el 8º puesto final (por delante de Petrov), con una estrategia de dos paradas tras comenzar el 17º. Destacable también la enorme remontada desde la cola de Nico Rosberg, quien obtuvo el último punto en juego.
No defraudó, pues Suzuka, que vuelve, como no podía ser menos, a ser juez definitivo en la disputa del título de pilotos, con la proclamación del bicampeón más joven de la historia:¡¡Enhorabuena Vettel!! Indiscutible. Y felicidades también a un hombre que esta temporada se está forjando, más si cabe, a sí mismo, a base de puro pilotaje: Button. En verdad meritorio.

Se moderniza el paso de Despeñaperros

Entre Jaén y Ciudad Real hay una frontera natural, el paso de Despeñaperros, que hasta la semana pasada era un punto de concentración de accidentes y multas de radares. El lunes se inauguró una obra parcialmente terminada, el desdoblamiento del paso con viaductos, túneles y tres carriles. Es decir, algo decente para un país moderno.

Atravesar el paso por la antigua A-4 era como viajar a los años 70-80. Es un trazado muy peligroso, que se quiso solucionar temporalmente a golpe de radar, y donde es facilísimo caer. Hay que ir en marchas muy cortas, o frenar bastante.… y a los híbridos se les llenan las baterías y pierden la frenada regenerativa, y pasan a gastar frenos convencionales.

El lunes se inauguró el nuevo tramo completo sentido Madrid, entre Santa Elena (Jaén) y Venta de Cárdenas (Ciudad Real). En sentido Andalucía está parcialmente terminada, ahora se puede ir por una autovía de verdad entre Aldeaquemada y Santa Elena. Esto ha costado 190 millones de euros, pero parecen haber sido bien invertidos.

Se han abierto 14,1 kilómetros, que ahora podrán hacerse mucho más deprisa (a velocidades legales) que antes, y de forma más segura: unos 9 minutos de ahorro Madrid-Andalucía. El resto de la obra se inaugurará a principios de 2012. Es una obra compleja, que tiene que salvar muchos desniveles y todo ello cerca de espacios protegidos.

¿Por qué inaugurarla ahora, que está sin terminar? Bueno, no deja de ser estrictamente útil así, es mejor que lo que había. No se habría podido inaugurar en las cercanías de la campaña electoral, que está al caer, así que se ha adelantado un poco. Pero los conductores ya se pueden beneficiar de la infraestructura, algo es algo.

En 1993 se empezó a buscar cómo solucionar el problema de Despeñaperros, y el proyecto original solo contemplaba la solución hacia Madrid, y con dos carriles. La obra actual es de tres carriles, en ambos sentidos, solo que le falta un trozo en sentido Andalucía por el momento.

¿No conocías Despeñaperros? Pues lee

Llegando al paso, empezábamos a encontrar muchas limitaciones de velocidad, y no me refiero a las obras. En algunos tramos, la autovía se convertía en una vía de dos carriles y único sentido, pero limitados a 50, con muchas curvas. Aunque un conductor experimentado podría pasar por ahí más rápido sin ningún problema, se optó por el bien común y se infló a radares.

Así, los camiones, autobuses, las furgonetas sobrecargadas de los magrebíes, autocaravanas y demás vehículos sensibles reducían las posibilidades de accidente, pero para los turismos y motocicletas, tanta limitación llegaba a ser un suplicio.

Si fuese un quemao políticamente incorrecto, diría que dejasen acceso al paso antiguo, sin radares, poniendo señales que adviertan de que es peligrosísimo, pero para poder disfrutar de un inciso en un viaje de tanta y tanta autovía monótona (bajo cuenta y riesgo de cada uno). Pero seré correcto, y pensaré que es mucho mejor como lo han dejado ahora.

La A-4 es la ruta tradicional entre Madrid y Andalucía, pero recientemente fue una alternativa la ruta a través de Extremadura, al convertirse la vieja N-630 en la autovía A-66, entre Mérida y Sevilla. Para ir desde el centro (o atravesándolo) con destino a Andalucía Occidental (Huelva, Sevilla, Cádiz) la ruta alternativa es mucho mejor, y viceversa.

La combinación A-5 hasta Mérida y A-66 es más rápida, y más segura: hay mucho menos tráfico, casi todo el rato va limitada a 120 km/h, menos radares, menos desniveles, poco tráfico de vehículos pesados, etc. Con diferencia, elijo la alternativa. Aunque en el mapa parece un brutal desvío, se nota un ahorro en tiempo para ir a las citadas provincias, y ni 10 km de diferencia.

La A-4 es una ruta muy saturada, y más peligrosa, con mucho límite 80-100 (con radar, claro). A los mencionados problemas se les suma los que quieren correr aunque haya tráfico, que son un peligro. Suprimir Despeñaperros hará más saludable el viaje, desde luego, aunque perderá un poquito de encanto según cierto punto de vista.

G.P. Singapur 2011

Sebastian Vettel se ha anotado su novena victoria de la temporada aguantando en las últimas vueltas la presión de un sensacional Jenson Button, que acabó a 1,7 segundos del Red Bull e hizo que la celebración del título de Vettel se retrase hasta el próximo GP, donde un punto le bastará para convertirse en el bicampeón más joven de la historia.



Vettel dominó con autoridad el GP distanciándose fácilmente de sus rivales a pesar de que un coche de seguridad después del accidente entre Michael Schumacher y Sergio Perez a mitad de carrera juntara otra vez todos los coches.


En la salida Button se colocaba segundo aprovechando que Webber y Hamilton perdían posiciones al quedarse sin espacio en la primera curva, mientras que Alonso volvía a hacer una gran salida pasando por fuera de la quinta a la tercera posición, estando a punto además de pasar a Button también.


Webber y Alonso mantuvieron una dura lucha por la tercera posición en la primera parte de la carrera con varios cambios de posición entre ellos, hasta que el australiano aprovechaba los doblados en el reinicio de la carrera tras el coche de seguridad para superar al Ferrari y a partir de ahí abrir un hueco con él.

Hamilton volvió a tener una carrera movidita. Se estaba recuperando bien de la mala salida pero tras las primeras paradas tocaba a Felipe Massa rompiendo su alerón delantero y pinchando la rueda trasera del Ferrari, lo que le costó una penalización de paso por boxes. Todo ello le hundió hasta la 15ª posición, pero remontó hasta acabar 5º ayudado por el coche de seguridad.

Paul di Resta logró su mejor resultado en F1 al terminar sexto gracias a un primer stint muy largo y una segunda parada cuando apareció el coche de seguridad, terminando por delante del Mercedes de Nico Rosberg y logrando junto con la ocatava posición de su compañero Sutil unos puntos importantísimos para Force India en el campeonato de constructores.


Massa, que cayó hasta la 20ª posición tras el toque con Hamilton remontó hasta la novena mientras que el último punto era para el Sauber de Perez, quien tuvo suerte de poder continuar después de que Schumacher le embistiera.

En resumen, hemos visto otra demostración del brutal momento de forma de Sebastian Vettel, quien cuenta con el mejor coche pero lo está haciendo todo a la perfección, sin el mínimo error. En Japón se proclamara con toda probabilidad campeón, y ahora ya es sólo Jenson Button quien podría impedirlo, en teoría claro. El inglés de McLaren volvió a realizar una extraordinaria carrera y es segundo en el campeonato, 17 puntos por delante de su compañero Hamilton.

G.P. Italia 2011

Sebastian Vettel ha logrado su octava victoria de la temporada al vencer de forma contundente en el GP de Italia. Los cinco campeones del mundo de la actual parrilla fueron los cinco primeros clasificados al terminar tras el alemán Jenson Button, Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Michael Schumacher.


En la salida los tifosi se ponían en pie al ver la espectacular salida del Ferrari de Alonso, quien saliendo desde la cuarta posición lograba ponerse líder teniendo incluso que pisar la hierba para superar a Hamilton y Vettel, que se encontraban emparejados. Enseguida tuvo que salir el coche de seguridad, porque Tonio Liuzzi la liaba cuando perdía el control del HRT en la primera frenada, saliéndose de la pista por el interior y llevándose por delante en la primera chicane al Mercedes de Rosberg y el Renault de Petrov. El accidente creaba un pequeño caos en el que el Williams de Barrichello y el Sauber de Kobayashi también resultaban dañados.



En el relanzamiento, Schumacher, quien había ascendido de la octava posición en parrilla a la cuarta, superó a Hamilton para colocarse tercero; ahí comenzó la pesadilla del de McLaren. Webber también adelantaba a Button, pero cuando el de Red Bull lo intentó con Felipe Massa en la primera chicane el de Ferrari no le dejaba hueco por lo que acababan tocándose. Massa trompeaba y Webber rompía el alerón delantero, que finalmente se le metió debajo del coche cuando intentaba llegar a boxes, chocando en la parabólica.


El liderato de Fernando Alonso duró hasta la vuelta 5 Vettel le pasaba en la chicane Roggia después de poner dos ruedas en la hierba en Curva Grande cuando el de Ferrari se defendía. A partir de ahí el alemán fue inalcanzable aumentando su ventaja hasta los 15 segundos para lograr una emocionante victoria en el lugar donde logró la primera en 2008 al volante de un Toro Rosso.


Alonso tuvo que pasar a vigilar en sus retrovisores a Schumacher y Hamilton, pero la pelea entre ellos le dejó un pequeño respiro. Hamilton intentaba desesperadamente superar al Mercedes, pero su impresionante velocidad punta y una defensa quizás demasiado dura del alemán se lo impedían.

Button los alcanzó a ambos y en la vuelta 16 superó a los dos al aprovechar que Hamilton tenía que levantar el pie cuando Schumacher le cerraba en Curva Grande, y superar al Mercedes en Ascari. Button se fue entonces a por Alonso, a quien pudo superar después de las segundas paradas cuando el de Ferrari sufría con los neumáticos medios recién colocados.

Hamilton finalmente adelantó a Schumacher con el DRS en Ascari en la vuelta 27, lanzándose a continuación a la caza de Fernando Alonso, a quien alcanzó en la última vuelta sin tiempo ya para intentar superarle, por lo que el de Ferrari se subió al podio para alegría de los tifosi y Hamilton acababa en la cuarta posición. Massa por su parte remontó después del toque con Webber hasta la sexta posición, por detrás de Schumacher.



Sergio Perez intentaba lograr la séptima posición con una estrategia de una sola parada hasta que la caja de cambios del Sauber cedía, heredando su posición Jaime Alguersuari, quien lograba el mejor resultado de su carrera en F1 saliendo desde la 18ª posición de parrilla, resultado que le coloca por delante de su compañero Buemi en la clasificación del campeonato. Di Resta, Senna y Buemi, que también se vieron envueltos en el lío de la primera vuelta, completaron las posiciones con derecho a puntos.


Última hora:


Tonio Liuzzi ha sido penalizado con cinco posiciones en la parrilla de salida del próximo GP de Singapur después de que el italiano perdiera el control de su HRT en la frenada para la primerachicane, golpeando a los coches que pasaban por ella cuando la atravesó descontrolado.

Nuevo motor TSI de cuatro cilindros con cilindros desconectables

A comienzos del próximo año estará disponible el nuevo motor 1.4 TSI de cuatro cilindros en línea, inyección directa de gasolina y turbocompresor de los gases de escape, con cilindros desconectables. Cuando no se demande mucha potencia y a baja velocidad (por ejemplo al circular por ciudad), dos de los cilindros no se usarán, y el motor funcionará como si fuera un dos cilindros.

Aunque la desconexión de cilindros en un motor no es algo nuevo (se viene haciendo en motores grandes de ocho, diez, doce e incluso más cilindros, y por varias marcas diferentes) parece ser que es la primera vez que se hace en un motor de solo cuatro. Y es que el problema que solía surgir era que se perdía mucha suavidad de funcionamiento.

Volkswagen ha desarrollado este nuevo sistema para reducir el consumo y las emisiones del ya de por sí bastante eficiente 1.4 TSI. Según ha informado, se consigue una reducción del consumo combinado de 0,4 l/100 km (en ciclo europeo NEDC). Si además se combina con el sistema stop-start, la reducción es de 0,6 l/100 km.

A una velocidad constante de unos 50 km/h, en tercera o cuarta velocidad, el ahorro de consumo puede ser de casi 1 l/100 km. Este nuevo motor 1.4 TSI cumple ya la futura norma de emisiones Euro 6. Según la marca cuando el motor funciona solo con dos cilindros sigue siendo silencioso y genera pocas vibraciones.

Los cilindros que se desconectarían serían los números dos y tres, ya que están en el interior, y se enfrían menos que los números uno y cuatro, que están en los extremos exteriores. Como mantienen una temperatura más alta, y cercana a la de funcionamiento, su puesta en marcha de nuevo supone menos inconvenientes. La desconexión y conexión solo requiere entre 13 y 36 milisegundos (media vuelta del árbol de levas).

El sistema de desconexión de cilindros está activo entre 1.400 y 4.000 revoluciones por minuto. En cuanto el conductor pisa a fondo el acelerador, demandando más aceleración y potencia, el sistema vuelve a conectar automáticamente los dos cilindros desconectados.

Gracias al sensor sobre el acelerador, el sistema electrónico puede interpretar la forma de conducción de un momento determinado (por ejemplo subir un puerto o conducción deportiva) y desactiva la desconexión de cilindros para entregar siempre toda la potencia del motor.

El Volkswagen Golf podría ser el primero en montar este motor. El nuevo 1.4 TSI con cilindros desconectables tiene una potencia de 140 CV (103 kW) y 250 Nm de par motor. El consumo combinado se quedaría en aproximadamente 5,5 a 5,6 l/100 km.

G.P. Bélgica 2011

Sebastian Vettel ha dado la estocada final a un campeonato que ya es suyo al vencer en el GP de Bélgica, su primera victoria desde la de Valencia en junio. Mark Webber ha completado el doblete de Red Bull con su segunda posición, mientras que Jenson Button escaló magnificamente desde la 13ª posición de la parrilla hasta el podio.



La salida del Gran Premio fue caótica. Para no variar, Webber se quedaba clavado y caía de la tercera a la octava posición mientras que Nico Rosberg sorprendía al colocarse segundo, y más todavía cuando se colocaba líder al pasar a Vettel en Les Combes, siendo Massa, Hamilton y Alonso, quien también salió bien, los siguientes clasificados. Quien perdió la cabeza fue Bruno Senna, al pasarse cuatro pueblos en la primera frenada y arruinar la carrera de Jaime Alguersuari, quien desde la sexta posición podía haber tenido su día. Y apunto estuvo Senna de arruinar también la de Alonso, porque el Toro Rosso de Jaime rompió la suspensión delantera contra el Ferrari. El brasileño se llevó un drivethrough por la acción, al igual que Timo Glock, que también la lió por detrás.

Vettel recuperó el liderato al adelantar a Rosberg con el DRS en la vuelta 3, pero la carrera de los Red Bull parecía complicarse cuando Webber paraba en la vuelta 3 y Vettel en la 4 por los problemas de blistering de los neumáticos delanteros, asunto que preocupaba mucho en la parte delantera de la parrilla después de ver cómo acabaron los neumáticos tras la calificación.

Con las paradas de los Red Bull, Rosberg se quedaba como líder, con Alonso detrás después de adelantar a Hamilton y Massa. En la vuelta 7, Alonso se ponía líder al pasar al Mercedes de Rosberg, quien también era adelantado por Hamilton.


Las tempranas paradas de Red Bull no les fueron mal ya que para cuando Hamilton paraba en la vuelta 11, Vettel pasaba a Rosberg en Blanchimont y se preparaba para liderar otra vez la carrera, mientras que Webber pasaba en Eau Rouge a Alonso cuando éste se incorporaba a pista tras parar en la vuelta 9.

La carrera de Hamilton acababa en la vuelta 13 cuando en la frenada para Les Combes se tocaba con Kobayashi, que aún no había parado, y golpeaba violentamente contra las barreras, quedando el inglés algo aturdido y provocando la salida del coche de seguridad. Vettel aprovechaba la ocasión para cambiar neumáticos, buena decisión que le permitió liderar la carrera otra vez en la reanudación al pasar a Alonso con el DRS.

A Vettel ya sólo le quedaba cabalgar hacia la victoria, mientras que el gran ritmo de Alonso con el Ferrari se esfumaba de golpe cuando se le calzaba con el compuesto más duro, lo que provocó que le superaran Webber y Button. El de McLaren salió con los neumáticos medios para quitárselos de encima cuanto antes y remontó espectacularmente hasta alcanzar la posición de podio a dos vueltas para el final.

Quien también estuvo genial fue Michael Schumacher, que saliendo desde la última posición con los medios al igual que Button, acabó quinto por delante de su compañero Rosberg y del Force India de Adrian Sutil.

Una parada adicional por un pinchazo retrasó a Massa hasta acabar octavo, ganando una posición cuando el Renault de Petrov tenía problemas en la última vuelta, mientras que Pastor Maldonado conseguía con el Williams su primer punto en la F1.

Consejos para cuidar tu motor turbo

Vayamos a los hechos. El 70% de los turismos que se venden en España van equipados con un motor diésel. Ya que no quedan motores diésel de aspiración atmosférica a la venta, el 70% de los coches que se venden en España llevan motores turboalimentados. Dentro de los coches de gasolina, una buena parte ya equipa sistemas de sobrealimentación que contribuyen a crear mejores prestaciones. Por tanto, más del 70% de los coches que se ponen en la carretera cada año emplean algún tipo de turboalimentación.

Hablamos de más de 700.000 coches nuevos cada año, tomando como referencia un millón de coches nuevos al año. El problema es que es un concepto relativamente nuevo, muchos venimos de coches atmosféricos y no sabemos que los turbo requieren un cuidado y un trato específico. A igualdad de trato exigente, si no los cuidamos bien van a durar bastante menos que un atmosférico, ya sea diésel o gasolina. Y como siempre, detrás de una avería subyace una enorme paliza para la cuenta corriente.

Centrándonos en los motores diésel, mucho ha cambiado con respecto a los viejos atmosféricos. Me pongo a mí mismo como ejemplo: conduzco un Peugeot 206 con un diésel sin turbo, de los de antes. Un bloque de 1.9 litros de cilindrada y 71 CV, concebido en una época en la que no existían los filtros de partículas, el common-rail y la normativa de emisiones Euro3 no se había introducido en el mercado. Es muy fiable, pero no destaca en consumos, suspende en agrado de funcionamiento y prestaciones.

Hoy día, un utilitario equivalente, como podría ser el Opel Corsa 1.3 CDTi, tiene una complejidad mecánica a todas luces superior. Cuatro válvulas por cilindro frente a dos; doble árbol de levas en cabeza frente a uno; tecnología common-rail con inyectores piezo eléctricos frente a una bomba inyectora lineal; filtro de partículas y catalizador frente a catalizador; turbocompresor de geometría variable frente a aspiración atmosférica, con su correspondiente intercooler.… y puedo seguir mucho más.

Con coches algo más potentes las diferencias son aún mayores. Hace 10 años no era tan común hablar de averías en la válvula EGR o de sistemas de tratamiento de gases basados en la inyección de urea sobre el escape. Los modernos gasolina turbo son algo más simples que los turbodiésel, pero piezas como el turbocompresor están expuestas a temperaturas mucho más altas y a una velocidad de giro superior, por lo que es una pieza muy delicada en ese puzzlemecánico.

El downsizing o las normativas de emisiones han impuesto estos cambios, que finalmente redundan en un aire más limpio para respirar además de unos consumos bastante más bajos que antes, beneficiosos para nuestro bolsillo. A nivel mecánico, son motores más apretados: la potencia específica de un turbodiésel común ha pasado de menos de 40 CV/litro a apenas bajar de 65 CV/litro. En los gasolina se ha pasado de unos 60-70 CV/litro a niveles que en la mayoría de los turboalimentados rozan los 100 CV/litro.

No estoy diciendo que los coches de ahora sean menos fiables, sólo que su fiabilidad y longevidad se puede ver seriamente comprometida si no los tratamos como hay que tratarlos. Llevo bastante tiempo observando el trato que reciben estos motores, y no me extraña que se averíen. En la mayoría de los casos es desconocimiento, asumimos que pueden recibir el mismo trato que los robustos motores de antaño y puede que antes de cumplir los 100.000 km el turbo se nos haya ido al cielo de los turbos.

Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daños mayores a todo el conjunto mecánico, suele implicar facturas de cuatro cifras computando la mano de obra en el taller. A continuación os ofrecemos consejos que deberéis respetar cuidadosamente si queréis que vuestro motor funcione de manera correcta y fiable en lugar de regalaros averías que pueden suponer facturas de vértigo.

1) Al arrancar dejad el coche al menos un minuto al ralentí: El turbo necesita una lubricación, debemos esperar a que coja un poco de temperatura, que el aceite bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el coche está frío. Si emprendemos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará y se provocarán daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y tocará poner un turbo nuevo.

2) Arrancar sin pisar el acelerador: es un hábito que podría extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los diésel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del propulsor. Para arrancar, siempre con el embrague pisado – ahorramos trabajo al motor de arranque – y sin acelerar.

3) No dar acelerones ni exigir al motor en frío: la lógica está explicada en el primer punto. Si nada más arrancar nos ponemos a cambiar a 4.000 rpm y a someter a mucha carga el motor – pisar el acelerador muy a fondo – dañaremos partes del propulsor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conducción “ágil”, no sólo debemos esperar a que el agua esté en su zona óptima, el aceite debe calentarse también, para lo que debemos rodar al menos 15 minutos más.

4) Emplead siempre aceite y filtros de la máxima calidad: si el aceite es la sangre de nuestro motor, el turbo y el fluido que mantiene el buen funcionamiento de toda la mecánica, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho tiempo en nuestro garaje, por muy intacto que esté el precinto. Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los sintéticos, que suelen tener además una mayor durabilidad en número de kilómetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las impurezas y residuos del aceite entren en nuestra ajustada mecánica, así que sobra decir que deben ser de alta calidad.

Comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares también es recomendable, nuestro motor puede consumir aceite y si nos quedamos sin líquido lubricante podrían sufrirse daños irreversible en el motor. Si vemos que estamos bajo habrá que reponer, es recomendable llevar una lata en el coche. Este cuidado es común para todos los motores, no únicamente los turbo.

5) Mantenimiento a rajatabla, incluso adelantado: no quiero parecer un maniático, pero los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a estudios a los que no podemos acceder. Se supone que es óptima, pero siempre es recomendable adelantar un poco los intervalos de revisión. Mi coche los debe pasar cada 15.000 km, pero yo siempre suelo cambiar el aceite cada 10.000 km. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va degradando con el uso. Si nos pasamos más de 5.000 km nuestro motor corre peligro, así de sencillo.

Algunos motores emplean aceite long-life que no hay que cambiar en 30.000 o incluso 50.000 km en algunos casos, pero yo no esperaría tanto. Los aceites sintéticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso, es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisión en un año, cambiemos aún así el aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero más cara puede ser una avería interna, no se puede jugar con el aceite y su vida útil.

Si nos gusta darle candela al coche, solemos entrar en el circuito o hacemos mucha ciudad habría que adelantar el mantenimiento aún más. No queremos jugar con el jugo de la vida de nuestro motor.

6) No abusar de las recuperaciones a bajas vueltas ni pasarnos de vueltas: de nuevo, es un cuidado común a todos los motores, pero afecta de manera especial a los motores turbo. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo – por ejemplo 1.200 rpm – sufrirán las piezas, sometidas a mucha carga. A la larga las cámaras de combustión y los cilindros sufren. En los turbodiésel podemos llegar a saturar la válvula EGR, siendo necesario un caro recambio. Los turbos tampoco están en su zona cómoda, no pueden alcanzar la presión de soplado que les hace funcionar de manera correcta.

Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo más allá del régimen de potencia máxima o el momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodiésel, por tener piezas más pesadas.

7) Dejar reposar el turbo antes de apagar el motor: si hemos estado conduciendo un buen rato y ha sido rápido o en ciudad – con el constante parar/arrancar – es necesario dejar reposar el turbo antes de quitar el contacto. Con un par de minutos en todo caso es suficiente. Si lo apagamos de golpe el aceite que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricación y estar la turbina a una temperatura muy alta. Todo un golpe de calor. Los turbogasolina son especialmente susceptibles ya que las temperaturas de funcionamiento que alcanzan los turbos son bastante superiores a las de los diésel.

Si no respetamos esta medida el turbo acabará cascando. Esto puede suponer una pequeña inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una conducción relajada, con medio minuto de reposo debería ser suficiente. Por favor, respetad este consejo, estoy cansado de ver mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejándose luego de averías y fiabilidad.